（報告出品方/作者：平安證券）

1.1 車險綜改：商業險改革深化，交強險迎新政

2020 年 9 月 2日，銀保監會發布《關于實施車險綜合改革的指導意見》，改革核心内容涉及交強險、商業險，及其産品、 服務、費率、條款等多方面，于 2020 年 9月 19日落地實施。具體來看：

1）深化商車費改：

①下調附加費用率上限、嚴控灰色地帶，延續監管控費思路。保險業根據市場實際風險情況，重新測算商車險行業基準風險 保費；同時附加費用率上限由 35%降至 25%，支持附加費用率上限低于 25%的網銷、電銷等渠道的商車險産品；打擊虛構 中介業務套取手續費等。

②逐步放開自主定價系數。在比較關鍵的“自主定價系數”改革上選擇分兩步走，第一步将自主定價系數範圍确定為[0.65 －1.35]，第二步根據改革進展情況再适時完全放開。

③商車主險責任範圍與責任限額擴容。在責任範圍方面，将車損險主險條款在現有保險責任基礎上，增加機動車全車盜搶、 玻璃單獨破碎、自燃、發動機涉水、不計免賠率、指定修理廠、無法找到第三方特約 7大保險責任。在責任限額方面，将商 業三責險責任限額從 5 萬-500 萬元提升到 10 萬-1000 萬元。

④支持附加險和創新産品發展。支持行業開發車輪單獨損失險、醫保外用藥責任險等附加險和 UBI、新能源車險等創新産品。

2）新增交強險改革：将交強險總責任限額從 12.2萬元提高至 20萬元；引入區域浮動因子、将道路交通事故費率調整系數的下浮由-30%調降至-50%。

1.2 車險綜改下的市場衆生相

1）收入端：綜改實施以來，車險市場呈現保費收入、單均保費“雙降”的新局面；而龍頭險企“強者恒強”保費降幅相對 較低、市場份額回升。2021年車險保費同比-5.7%、保單件數同比 4.9%，單均保費加速下降——2020 年 9月至-2021 年 8 月平均單均保費僅 1387 元（YoY-13.6%），導緻車險保費在産險總保費中占比随之下滑，2021 年僅 56.8%（YoY-3.9pct）。 單均保費的下滑主要由于綜改調整基準純風險保費并下調預定附加費用率至 25%，消費者的實際簽單保費明顯下降。但龍 頭險企車險保費降幅整體低于行業，人保、平安、太保“老三家”市場份額達 68.9%（YoY 1.3pct）。龍頭險企具有較大的 規模優勢，渠道掌控力較強，在附加費率下降的情況下，費用壓縮空間相對中小險企而言更大；同時在定價能力、定損能力、 理賠服務等方面具有較強比較優勢，進一步鞏固其領先地位。

2）成本端：賠付率增幅大于費用率降幅，綜合成本率總體上升。

車險綜合成本率總體上升。車險行業 2020全年、21H1綜合成本率分别 101.0%（YoY 2.3pct）、99.9%（YoY 3.7pct），“老 三家”漲幅低于行業水平。21H1 人保、平安、太保車險綜合成本率分别 96.7%（YoY 1.9pct）、97.4%(YoY 2.7pct）、 99.0%(YoY 1.2pct)，在綜合成本率原本就低于行業總體水平的情況下，綜改後競争優勢更為凸顯。具體來看：

①費用率水平大幅下降。“老三 家”由于存量業務規模大、代理渠道議價能力強而占據優勢地位，費用競争較中小險企略弱，費用率降幅高于行業平均水平， 21H1 人保、平安、太保車險綜合費用率分别 26.4%（YoY-10.8pct）、25.7%（YoY-12.3pct）、26.3%（YoY-11.9pct）。

②賠付率大幅回升。車險行業 2020 全年、21H1 綜合賠付率分别 72.4%（YoY 13.1pct）、71.7% （YoY 14.4pct），主要系商車主險責任範圍與責任限額擴容、同時單均保費下滑。龍頭險企定價定損能力、理賠管控能力優 勢明顯，“老三家”中，平安車險賠付率在綜改之前處于最低水平、綜改後回升明顯；人保和太保賠付率增幅均低于行業。 21H1 人保、平安、太保車險綜合賠付率分别為 70.3%（YoY 12.7pct）、71.7%（YoY 15.0pct）、72.7%（YoY 13.1pct）。

3）利潤端：車險綜改增強産險市場馬太效應，中小險企利潤空間被進一步擠壓，“老三家”利潤貢獻度提升。綜改落地後， 行業車險保費、承保利潤同步下滑，而“老三家”降幅略低于行業，在中小險企普遍虧損的情況下，“老三家”車險承保利潤貢獻同比提升明顯。總體來看，龍頭險企具備規模效應，車險定價和理賠成本管控能力突出、服務一流、資本實力雄厚， 渠道掌控力更強，持續實現超額承保盈利。

1.3 以鄰為鑒，車險改革順應曆史趨勢

對标海外，車險改革方向和趨勢大抵相似。自上世紀 90年代各國政府逐漸放寬金融管制以來，美國、歐洲、日本均開啟車 險市場化改革，其主要改革呈現監管市場化、産品客制化、定價精細化等相同趨勢。我國“報行合一”後，為提高産品價格 競争力，商業車險在實際銷售存在諸多不規範的現象，例如将超額費用通過第三方渠道、以銷售費用的模式返點給客戶，造 成費用率虛高。而此次綜改明确銷售費用和内部管理費用，以管理費用套取手續費等違規行為将被極大規避，車險費用率仍 有一定的下降空間。此後，險企綜合成本率的競争将主要來自于賠付端。在費用率趨于一緻、賠付率回升的背景下，龍頭險 企定價定損能力突出、理賠管控和渠道掌控力較強，已持續實現超額承保利潤率。同時，我國龍頭險企規模效應強且存在牌 照、渠道等優勢，車險綜改後市場份額呈現進一步集中的趨勢。

1）美國南卡羅來納州：1997年進行車險市場化改革。改革主要内容包括：将監管體制由事前批準變更為靈活管制，即保險 公司可在一定範圍内自由制定車險費率，無需報監管機構；放松車險産品風險分類的監管，增加車險産品設計的靈活性。

2）德國：1995年開啟車險市場化改革，共分為兩個階段。第一階段為單純的費率競争階段，核心是通過将條款的費率制定 權完全下放給保險公司實現車險市場化運作。第二階段以利潤為導向，各保險公司調整經營戰略, 通過上調費率、收縮業務 範圍、進一步細分市場等方式增強車險獲利能力。

3）日本：1996 年與美國簽訂《日美保險框架協議》，日本政府逐步開始放松監管并啟動改革。改革的主要内容包括：明确 非壽險費率算定會制定的保險費率隻供保險公司參考；允許銷售“風險細分型”車險，可将年齡、性别、駕駛經驗、汽車使 用目的等作為費率因子；取消對車險手續費比例的限制。

4）韓國：1994 年，韓國開始推行費率市場化改革，2001 年廢除費率浮動範圍限制，韓國保險開發院每年拟定車險标準條 款和參考費率，保險公司參考标準條款和參考費率，結合自身實際情況，制訂本公司車險條款和費率。

5）中國台灣地區：2002年起，中國台灣地區分九年三個階段實施“财産保險費率自由化”改革，逐步放松費率管制。第一 階段允許保險公司自行拟訂車險附加費用率，仍對車險産品實行審批制。第二階段具備數據基礎的保險公司可以自行确定車 險風險保費，車險産品原則上實行備案制。第三階段允許保險公司自行拟訂車險條款和費率，放開車險産品費率管制。

對标進行車險改革的國家/地區，各國家/地區因市場環境、結構及政策的差異，市場集中度影響各異；短期綜合成本率或有 回升、但長期呈現下降趨勢：

1）改革後三年期間，美國南卡羅來納州、韓國市場集中度基本穩定。以美國為例，美國各州采用相對獨立的保險監管體制， 保險公司必須在該州注冊并獲得牌照才能經營，同時産險公司數量龐大，因而美國保險市場集中度不高。頭部險企定價定損 能力突出，以運營綜合險為主；而小險企本身規模較小，市場競争較為充分的情況下，綜合服務方面遠不及頭部險企，因此 主要經營車輪、後視鏡等單獨損失險以進行差異化競争。

由于頭部險企綜合險規模較大，介入細分競争的意願并不大、并未 形成直接競争，因此美國車險市場“百花齊放”。美國南卡羅來納州車改取消條款費率事前批準制，增加保險公司定價靈活 性，南卡羅納州車險市場對保險公司的吸引力增強，但由于美國保險行業本身的市場結構，車改對于該州車險市場的集中度 影響較小。該州 HHI 指數（衡量市場集中度）在車改後逐年下降，前三大公司的市場份額由 2000年的 56%下降至 2010年 的 50%。

2）日本、中國台灣地區則出現了大面積兼并，市場集中度顯著上升。以日本為例，車改适逢日本金融大變革時期，在承保 範圍不斷擴大的情況下，精算水平、平台建設能力等方面不占優勢的中小企業逐步被淘汰。通過兼并重組樹立規模優勢，日 本本土險企提高了抗風險能力，并進一步提高了市場集中度。改革僅一年時間，日本車險市場中住友、東京海上、三井和安 田四家機構的保費規模高速增長，市場份額高達 80% 。但為維持市場份額，大中險企實行附加價值戰略，車險保障範圍擴 大而費率并未同步提高，甚至略有下調，導緻車險保費收入增速和車均保費出現一定程度的下滑，賠付率提升顯著，導緻綜 合成本率有所上升。但長期來看，随着保險公司定價定損能力、車險信息化和科技化水平的提升，長期綜合成本率逐步下降。（報告來源：未來智庫）

2.1 穿透車險保費與綜合成本率

車險保費由交強險保費和商車險保費兩部分構成。其中交強險計算相對簡單，實繳保費=基礎保費×(1 道路交通事故浮動比 率)，基礎保費和浮動比率由原保監會規定、行業統一。商業車險基準純風險保費由行業統一标準，除折扣系數的不同外， 經濟發展、汽車保有量、險企的渠道優勢和理賠服務至關重要。1）新車業務大多直接來源于車商渠道，車商重視“送修資 源”，因此得存量業務者得車商。2）存量業務更注重保單價格、出險服務等，對險企定價、定損和渠道能力提出更高要求。

穿透綜合成本率，1）在賠付端，未決賠款準備金主要根據險企經驗數據确定提取比例，且遠低于賠付支出，因此在出險頻 率一定的情況下，隻要能夠精準定損、有效控制理賠成本，賠付支出便能有效控制，進而穩定綜合賠付率。2）在費用端， 手續費及傭金支出是最主要的影響因素、業務及管理費次之。一般來說，宣傳費是業務及管理費的主要變量；手續費及傭金 支出主要受各渠道傭金比例影響，渠道掌控力更強的險企傭金比例相對可控。

2.2 三輪車險改革回顧

我國的車險費率市場化改革大緻可分為三個階段：第一次車險費率市場化改革階段（2001年-2007 年）、車險統一條款與費 率調整試點階段（2007 年-2020 年）、車險綜改階段（2020 年至今）。

2.2.1 第一輪車險改革：車險費率由放到收，費用率競争加劇

首輪商車費改于 2003年開始，車險費率由政府統一制定轉為保險公司自主制訂、監管部門審查備案，旨在賦予保險公司自 主定價權，實現商業車險費率水平與風險匹配。但費率的放開直接導緻各險企為強占市場份額而大打價格戰，當年車險費率 降幅達 16%。低價和高出險率，導緻 2004 年、2005 年一度出現行業性虧損。第一輪車險改革過程中也暴露了保險行業普 遍存在的經營數據不真實問題，如違規批退、應收、未決、虛列、欺詐等。

為遏制惡性競争，2006 年原保監會出台“限折令”，規定車險折扣不得低于 70%。同年 7 月，保險行業協會針對車損險和 三責險統一制定了 A、B、C三套條款，要求保險公司執行行業統一的條款和費率。2007 年 2月，保險行業協會針對車險附 加險出台統一的條款和費率。

首輪費率市場化至此暫告一段落，車險重新進入統頒條款和費率的階段，車險費率回升至 1%以上。此後，各險企車險價格 基本一緻，市場競争從産品價格轉向客戶資源，手續費率擡升明顯。總體來看，監管相對平和，但新車保險業務對車商渠道 依賴度較高，當價格戰告一段落時，中小險企為搶奪市場份額，費用競争也便轉而成為“第一戰場”。以人保為例，車險綜 合費用率在 2006年、2009年出現兩次大幅擡升，市場進入者的增加使市場競争加劇，費用率從不足 10%驟升至 30%以上。

2.2.2 第二輪車險改革：車險費率由收到放，監管堵疏有度

在費用率畸高的背景下，原保監會開啟第二輪商車費改。二輪商車費改的焦點是降價與降費，分為三步走。前兩步的核心是 通過下調商業車險費率浮動系數下限，降低商業車險費率水平、壓縮險企費用空間，從而倒逼保險公司精準定價，推動市場 由“費用戰”、“價格戰”向産品與服務競争轉型。2018 年 3 月起，銀保監會進一步下調雙系數下限，要求保險公司提前報 備公司費用計劃，且實際費用率不得超過報備費用率。具體來看：

第一階段：2015年 3月起，調整保費計算方法。2015年，第二輪費改正式實施，監管主要通過調整條款以解決行業内長期 存在的高保低賠、無責不賠等問題，實現行業車險再次盈利，通過修訂保費公式，保費影響因素明顯增加，定價浮動區間擴 大；2016年，費改全國推行，全國車險信息共享平台的推出，促進了車險數據的統一，解決了信息失真的問題，“違規批退” 現象基本杜絕，為後續費改深化打下了數據基礎。

第二階段：2017 年 6 月起，下調全國雙系數下限。但由于産品同質化、費率持續“地闆價”，導緻市場惡性競争依然存在。 2017 年，監管在全國範圍内下調雙系數下限，降低商業車險費率水平、壓縮險企費用空間。

第三階段：2018 年 3 月起，再次下調雙系數下限、開啟自主定價改革試點，并執行“報行合一”。“報行合一”後，附加費 用率原則上不高于 35%，實際頭部險企的新車附加費用率已限于不超過 25%、舊車業務已限于不超過 20%，而中小險企附 加費用率限制為 35%，中小險企費用空間相對更大，頭部市場份額略有萎縮。

2.2.3 第三輪車險改革：從車險綜合改革到新能源專屬車險

第三輪車險改革始于 2020 年 9月，傳統車險改革主要包括深化商車費改和新增交強險改革兩方面。2021 年 12 月 14日， 保險行業協會正式發布《新能源汽車商業保險專屬條款（試行）》、《新能源汽車駕乘人員意外傷害保險示範條款（試行）》， 包含純電、插電混動（含增程式）、燃料電池汽車在内的新能源汽車隻能投保新能源汽車商業保險專屬條款，标志着我國的 新能源汽車有了更為貼合用車實際的風險保障。具體來看：

1）新能源專屬條款主要内容：圍繞新能源汽車使用實際，擴大保障範圍、明确免責範圍、新增專屬附加險、明确折舊率。 新能源專屬車險填補了傳統車險在動力電池、電機、燃燒、電網、充電樁等方面保障不足的痛點，細化了新能源車在使用過 程中的特有風險，并以擴大保障範圍或新增相應附加險。一方面有利于完善風險保障，另一方面有助于保險公司實現精準定 價，從而緩解賠付壓力、改善險企利潤、提高險企的承保積極性。

依據中國精算師協會發布的《關于新能源汽車商業保險專屬産品基準純風險保費表測算調整說明》，相對現行綜改基準保費， 三者險和車損險整體下降 0.8%，漲價的存量保單占比 20.7%。從保費計算公式來看，基準保費=基準純風險保費/(1-附加費 用率)，新能源車險附加費用率從傳統燃油車的 25%下降到 15%，本次基準保費相對現行綜改小幅下滑、三者險和車損險整 體下降 0.8%倒算來看，基準純風險保費約提升 12.4%。相對現行綜改基準保費，具體來看：

①車損險考慮不确定性因素，按照車輛使用性質引入風險邊際；同時，考慮新舊費率切換時，存量新能源車主的價格敏感性， 維持 25 萬以下車價不漲費，預計車損險費率下降 1.2%；車損保單60.2%降費，21%不變，18.8%上漲。

②三者險基費調整與現行費率表框架保持一緻，考慮車輛使用性質、車輛種類、限額和目标賠付率等因素，不進行區域差異， 預計三者險費率下降 0.1%，保單中 25%降費，62%不變，13%上漲。

《專屬條款》對整車價格在 25 萬以下的新能源汽車保證車損險基準保費不漲價；而以特斯拉為首的造車新勢力實際基準保 費上調較為普遍。主要由于維修成本的差異較大——特斯拉、小鵬、蔚來等品牌的專修機構較少，而零配件較貴，導緻維修 成本較高；比亞迪、東風等傳統主機廠所造的新能源汽車，除底盤結構的變化，其它配件都從燃油車而來，成本更低，維保 網絡更加便利。

2）發布背景：新能源汽車爆發增長而車險條款滞後，《專屬條款》應運而生。近年來新能源汽車滲透率快速提升、車險需求 增加，但新能源車險條款仍沿用傳統機動車條款，條款的滞後使得消費者保障不充分、而險企則有更高的潛在損失風險。

①新能源汽車快速滲透，新能源車險需求增加：在政府補貼和免費上牌等政策支持下，近年來我國新能源汽車保有量及銷量 呈高速增長态勢，增速遠高于傳統燃油車。與此同時，新能源汽車滲透率 （即新能源汽車銷量在汽車總銷量中的占比）也 在不斷提升，2021 年滲透率已達到 13.4%，但仍與國務院發布的《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035 年）》中設定的 2025 年滲透率達到 20%的目标還有一定的成長空間。在政策支持、技術成熟、消費心理、基礎設施等因素的共同催化下， 滲透率增長有望持續提速。2013 年-2020 年，新能源汽車承保數量由 14 萬輛增持續至 492 萬輛，年複合增長率達 56%； 新能源車險保費規模 由 11.6億元增至 246億元，年複合增長率達 46.5%。未來随新能源汽車市場加速拓展，新能源車險市 場待開發的市場需求巨大。

②新能源車險賠付率及出險率均高于傳統燃油車，車主保障不足、險企參與動力有限：根據銀保信披露的數據，2017 年新能源車出險率比傳統燃油車總體高 7%，賠付率比傳統燃油車高 0.4%；其中新能源家用車出險頻率（31.2%）顯著高于傳統 燃油家用車（24.5%），僅次于新能源出租車。一方面，新能源車出險率更高——新能源汽車較傳統機動車在動力來源上變 革較大，構造核心為動力電池、電機、電控為主的“三電”系統，而非傳統燃油車以發動機為核心的構造。因而傳統車險中 關于核心部件的保障無法覆蓋新能源車的核心部件，消費者實際風險需求的保障不完善。

在車輛使用過程中，除傳統的交通 意外風險外，動力電池故障、電池自燃等風險較為複雜，且營運用途的新能源車占比較高，導緻新能源車險實際出險率更高。 另一方面，新能源車維修成本更高——新能源車的三電系統成本在整車成本中占比約 60%左右，且由于高度集成化，單一 零部件的損壞或隻能通過更換整個電池組進行修理，大幅增加小事故的維修成本。與此同時與電池相關的成本上漲、相關技 術人員人工費用及運輸和倉儲成本将進一步推升維修費用。因此，新能源車賠付率高于傳統機動車，造成保險公司盈利空間 小，承保積極性不高。

3）車企紛紛入局，搶占新能源車險藍海。随着新能源汽車的發展和《專屬條款》的發布，新能源車險有望成為車險行業的 重要增長點。以廣汽集團為代表的傳統車企、以特斯拉為代表的新能源車企均為進軍車險行業有所動作。作為領先入局者， 特斯拉在車險領域走在行業前沿。

新能源車險是車企生态鍊的重要一環，有助于發揮車企在數據和技術方面的優勢。傳統燃油車的銷售及服務主要依賴 4S店， 車企與用戶無法建立直接的聯系；而新能源汽車主要采用直銷模式，通過直營商場店業态或線上銷售，車企與用戶聯系緊密， 同時拓展汽車保養、理賠維修、汽車金融等汽車後市場業務。通過直接鍊接 C 端用戶，打通車主用車生命全周期，進而建 立完整的産業生态鍊。依托新能源汽車自帶的攝像頭、遙感系統、防盜系統等軟硬件設備，及車企自身的神經網絡、機器學 習和大數據平台，可以采集和分析消費者的一手數據。相對于傳統保險公司而言，車企獲取數據的成本和效率更高，更容易 實現數據收集分析到輸出定價模型，可以實現精準定價、同時發揮成本優勢，提供更低價的保費。同時利用汽車産生的數據 處理保險，也将極大提高索賠處理速度，縮短索賠處理周期。在價格和體驗上的雙重優勢，有助于吸引更多的消費者投保。

新能源車企入局引發鲶魚效應，倒逼傳統險企加速革新。對于新能源車企而言，在高度集中的車險市場中，需在定價、服務 等方面形成差異化優勢，方可分得一杯羹。對于傳統險企而言，在已有經驗、渠道、人才儲備等較為充足的情況下，把握新 能源車的數據與風險特性、實現精準定價，則是攻守兼備的重要一環。此外，龍頭險企規模效應明顯、渠道和成本控制能力 更強，具備比較優勢。（報告來源：未來智庫）

承保和保險資産投資是保險公司的兩大主要業務。從承保端來看，已賺保費高出負債成本（承保成本）的部分即為承保利潤 ——險企的負債成本主要包括賠付支出、保單紅利支出和保單獲取成本。但由于财險産品大多為保險期間 1年以下的短期險， 險企在收取保費與實際賠付之間幾乎不存在時間差，無需考慮負債成本的時間價值，且保單無需分紅。因此，财險承保利潤 實際上是已賺保費與賠付支出和保單獲取成本之間的差額。從投資端來看，險企通常将部分保費收入用于保險資金投資，但 财險企業的保單不涉及定價利率，不會産生利差，因此，承保利潤和投資收益共同構成産險利潤。

我們基于承保和投資兩大業務闆塊，對未考慮償付能力下的稅前 ROE 進行拆分：

ROE=（承保利潤 投資收益）/淨資産=承保利潤率*已賺保費/淨資産 投資收益率*投資資産/淨資産=（1-綜合成本率）*承保 杠杆 投資收益率*投資杠杆

其中，承保杠杆和投資杠杆主要受保費收入增速的影響，綜合成本率、保費收入增速和投資收益率是産險公司 ROE 的主要 影響因子。險企大類資産配置風格穩健，投資收益率波動相對較小；且财險企業受利差影響較小，一般來說，投資收益将對 利潤保持正向貢獻。因此，在保費收入一定的情況下，綜合成本率是影響公司利潤的關鍵因素。以人保财險及平安産險為例：

1）險企大類資産配置風格穩健，固定收益類資産占比 75%以上，股票及股票型基金占比約 10%左右，投資收益率相對穩定。 其他條件一定，假設投資收益率提升 1pct，人保及平安的 ROE 将分别随之提升 2.0pct、1.2 pct 左右。

2）其他條件一定，假設綜合成本率下降 1pct，人保及平安的ROE 将分别随之提升 1.6pct、0.8pct 左右。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】。

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