前言：雙手扼住喉嚨，讓自己發不出一絲聲響。這就是廣汽讴歌在國内市場折騰十餘年，給人們留下的最後印象。

如果不是廣汽讴歌上新了CDX暢享PLUS版車型，在市場掀起一定熱度，相信很少有人會主動去關注這個處在邊緣化的品牌。讴歌雖說是定位豪華品牌，但實際上在國内的豪華品牌市場中，還真沒幾個品牌能像讴歌這麼慘的，即便是之前同為難兄難弟的日産英菲尼迪，如今無論是在銷量亦或是品牌力，都要比讴歌強好幾倍。

其實讴歌自2006年入華、2016年國産化至今，一直都沒有在豪華市場出過風頭，銷量巅峰時年銷量也僅1.6萬輛，相比其他二線豪華品牌動辄大幾萬的成績而言，着實有些無力感。然而不同于國内的窘境，讴歌在北美市場可是相當吃香的，借着本田技術做背書，可靠性有保障，售價又相對親民等優勢，在豪華品牌市場中混得是有滋有味。在我看來，之所以造成“海外吃得撐、國内鬧饑荒”這種反差，純粹是因為讴歌的“執拗”一手造成的。

比如剛開啟國産化之路，就直接給人一個“驚吓”，“大号飛度”CDX的扭力梁非獨立懸架直接吓退大批消費者，雖然經過了輕量化以及加強處理，并且還上了電磁懸挂來彌補，但在消費者眼中，獨懸和非獨懸是隔着鴻溝的，就猶如四缸和三缸般，豪華車型 闆懸的組合，注定無法通過市場的認可，況且20 的價位區間，可選的車型簡直不要太多。

除了豪華闆車懸挂外，其極具複古氣息的内飾設計更是讓人诟病，這個問題其實早在2010年左右就已經開始發酵。縱觀讴歌全系車型的内飾，基本都擺脫不了“老氣橫秋”的氣息，和頗高的售價以及豪華的定位難以匹配。雖然第三代RDX在内飾上做出妥協，鋼琴漆面闆 懸浮式中控 皮質材料營造出一絲豪華感，但中控擁擠的設計和鍵位布局，依舊讓人無法将其歸納入豪華車陣營中。

此外産品的單一以及推新換代的拖沓也導緻讴歌本就不易的生活雪上加霜，在國産化前三年的蜜月期，廣汽讴歌還能保持每年一款新車的積極性，這些新品的推出也直接拉動了銷量。然而從2019年開始，讴歌停止了在華新車投放，随着國産車型TLX-L的停産，目前僅剩下CDX和RDX兩款國産車型，覆蓋面極小，可供消費者選擇的空間也很小。

以上種種，其實和讴歌的品牌力互為因果，正是因為敲門磚以及後續車型的市場表現不濟，導緻讴歌品牌在國内的形象敗壞完畢。而消費者在購買豪華車型時，其品牌影響力以及産品的口碑又是決定選擇的絕對标準，可這時的廣汽讴歌哪還有什麼豪華品牌的氣質，在人們眼中充其量也就是“高級本田”罷了，雖然讴歌為提升品牌形象，也曾贊助過不少綜藝節目和電影，但效果并不理想，和同日系的雷克薩斯以及英菲尼迪相比，根本就不在一個咖位。

産品單一，市場表現不行，豪華品牌形象也沒樹立起來，直接導緻讴歌4S店獨木難支，不得不和本田車型同台銷售，屈伸搶奪雅閣或CR-V的受衆群體，無形之中将讴歌本就少地可憐的豪華感消磨殆盡。可這樣就能盤活嗎？消費者選擇“高級的本田”，看得是面子和品牌價值，而讴歌品牌又不具備這些特性，拿什麼取悅用戶呢？

最後：15年的發展經曆，最後卻落得一地雞毛，如今的廣汽讴歌，銷量、口碑、品牌形象皆一無所獲，幾乎已經落魄到無人問津的地步。雖然從廣汽讴歌的産品規劃來看，全新産品已經在來的路上，讓人看到一絲希望，可要想憑此扭轉僵局依舊極為困難。

如今豪華市場的格局，随着電四化轉型節奏的加快，已經初顯新舊車企抗衡的局勢，特斯拉、造車三強蔚小理以及自主品牌打造的高端電動品牌如極氪、智己等成為豪華市場的寵兒，此時廣汽讴歌要想複興，既需要面對傳統的頭部豪華品牌，還得應付後來居上的新貴們，壓力可想而知。

所以廣汽讴歌若再不拿出足夠的實力和誠意，在國内豪華市場縱情高歌的夢想，終究将會是一場空。

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