一直以來，關于鐵路客運無座票半價的呼聲，從來就沒有斷過，尤其是每到每年的春運期間，這種呼聲尤其高漲，幾乎成了一個老生常談的問題了，而在不少的網絡調查中，支持這種呼聲的人還非常的多。

雖然今年的春運還沒開始，館長也來和大家聊一聊這個無座票半價的事，在聊這個話題前我們先要搞清楚幾件事，隻有搞清楚了這幾件事之後，我們才能知道無座票半價究竟是否可行。

鐵路客運票價标準

鐵路客運的票價定價規則是由基礎票價和附加票價組成的，基礎票價按照硬席、軟席共劃分兩種标準，其中普客硬席基本票價為： 0.05861元/人.km。軟席票價為硬席的兩倍。

基礎票價這部分其實比較好理解和區分，附加票價這裡就稍微有點複雜了，附加票票價的内容包括加快、卧鋪、空調票票價。

加快票，基本上除了普客級的列車，其它的車次的列車都含有加快票的費用，(車次編号為6001-8999)外，其他等級列車的票價都包含加快票。

其中，普快級(車次編号為6001-8999)加快票票價為基本票價的20%，特快級(包括直特特快和快速)為普快級的兩倍。

卧鋪票中的上、中、下硬席卧鋪的票價為基本票價的1.1倍、1.2倍和1.3倍，而上、下軟席卧鋪的票價為基本票價的1.75倍和1.95倍。

還有一個空調票，這個就比較好理解了，一般加價幅度就是基本票價的25%。

除了這些還有保險費卧鋪訂票費 10元、客票發展金 等，如果是新型空調車，在上述基本客票和附加票票價的基礎上，再上浮50%。 （所謂新型空調車,就是綠色的青藏車和一切非綠色的列車）。

不過說到這裡還有一個很重要的問題，那就是計算旅客票價時，并不是完全按運輸裡程來計算的，而是将運輸裡程分為若幹區段，對同一裡程區段核收同一票價。

初始區段不足起碼裡程按起碼裡程和最後一個區段按中間裡程 計算。例如1101千米至1600千米區段數為10，每區段50千米，區段中間裡程為25千米。

如果運輸裡程為1111千米,計價裡程以1125千米計算(1100--1150的中點)，大家可以看下這個圖，就比較好理解了。

而且旅客票價采取遞遠遞減率的辦法進行計算，旅客票價從201km起實行遞遠遞減。現行各裡程區段的遞遠遞減率和遞減票價率（以硬座票價為例）如下表所示。

根據上述的計價規則來看，距離越遠，單位距離基本票價越便宜。因此票價便宜。但是如果分成兩個短的區間，基本票價貴。

不過這裡還有一個問題需要指出的就是，折扣票價，比如學生票的半價折扣，不過，總體上鐵路客運的票價在目前所有的交通客運工具裡面是最便宜的一種交通方式了。

無座票是怎麼來的

無座票，也就是大家口中的站票，是我國鐵路客運系統裡的一種特殊的票型，如果按照運輸安全的要求，這種票型理論上是不應該出現的。

畢竟，出售無座票意味着車廂的核定載客數量就會超員，相信大家坐火車的時候，都看到車廂上标識的核定載客數量，至于為什麼要出售無座票，其實這個原因非常的簡單。

原因無非就隻有一個，那就是需求過大，這一點在春運這種特殊的節點顯得尤其突出，畢竟，春節對每一個中國人來說，那不是簡單的一個旅程，而是家的團圓。

但是，春運的時間就那麼幾天大家都要回家團圓，而鐵路客運又是最好的回家交通工具，自然這個客運壓力就給到了鐵路。

據統計，2018年春運期間，全國旅客發送量約29.7億人次，其中鐵路累計發送旅客38153.9萬人次。

其中有11天旅客發送量超1000萬人，特别是2月20日（農曆正月初五）開始，春節返程客流高度疊加，全國鐵路旅客發送量連續8天超1000萬以上持續高位運行。

節前15天，全國鐵路日均發送旅客879.9萬人次，節後25天日均發送旅客998.2萬人次。3月4日，全國鐵路發送旅客1283.8萬人次，較去年春運最高峰日多發送187.2萬人次，創鐵路春運單日旅客發送量新高。

大家看到這裡會不會覺得很奇怪，館長為什麼要拿18年的數據來說，其實道理很簡單，因為疫情的原因麼，這裡肯定是拿18年的數據才比較直觀。

從數據裡，相信大家也看到了，這麼大的客運需求，鐵路運輸幾乎拿下了30%，有人可能覺得，你這30%也不多啊，但是不要忘了，鐵路這30%裡，長途旅程才是關鍵，雖然占比不是很高，但作用卻非常大。

好了，咱們接着說，18年春運期間，鐵路在正常運力基礎上，每天增加直通臨客287對，夜間臨時動車組88.5對，即便是這樣加車超載，也依然無法保證每個人都能買到車票回家。

這是個供大于求的局面，而且還是一個短期内的供大于求，所以加大列車組次的投入是不切合實際的，這樣隻會把運輸成本增加得更高。

為什麼無座票不能半價

在我國目前所有的公共交通運輸體系裡，火車和飛機是長途客運的兩大主要載體，不同于城市間的公交、軌道交通以及長途大巴，當然這裡的長途大巴相比火車和飛機來說，隻能算做是短途了。

而這當中，公交和地鐵比較有對比性，因為公交和地鐵是沒有指定座位一說的，以先來先得的模式來運行，這裡座位分配就比較随機了，再加上，由于大家乘坐公交和地鐵的路程較短，即使在沒有座位的情況下，一路從起點站到終點也不是特别的累。

有的人可能就要說了，你這說的和半價沒關系啊，其實關系很大，公交和地鐵不光是交通工具，在設計的時候，也是會考慮到人性化需求的，而這就體現在座位上，雖然公交和地鐵這類是短途客運，畢竟還是有一些人需要座位的，比如孕婦、老幼病殘等，所以，座位隻是公交體系裡的一項人性化設施，采取的就是要給先到先得的規律，并不是一個和票價結合的關系。

好像問題又來了，那火車上不是還有軟卧這種席位麼，其實這個問題又要回到開始了，鐵路客的運力緊張其實也隻是發生在重大節假日，也就是說，日常的運行中運力是沒有那麼緊張的，所以，無座票隻有在這些節點出現。

其實說到這裡，結果已經很明顯了，你乘坐火車時，其實購買的隻是一個運輸服務，這個服務的價格取決你的裡程，而座位隻是一個類似贈送的服務。

半價無座票的問題

網上一直有很多人在呼籲這個半價站票，其實，想要解決這個問題也不是不行，隻是要投入的成本過大。

無非就是提升基礎票價，然後給無座票的半價服務，因為不管你是有座還是無座，你們的行程距離始終是一樣的，至于這一點，我不知道有多少人能夠支持的。

還有就是售票問題，這裡最主要的一點就是，什麼時候開始出售半價票，是在全部坐席票賣完之後在售，還是一開始就有，如果是在全部票價售出後開始賣，那和現在的結果是一樣的。

而如果一開始就售賣半價票，那麼肯定會有人為了節省費用，而選擇買半價票，關于這一點很好理解，因為除了直達的列車組，其它的車次都會有中途上下車的旅客，那麼這個時候座位的分配該怎們辦，難道買了無座票的乘客會看着空座位而不坐麼？

有的人可能就說了，你加大查票力度呗，各位，不要高估人性啊，火車上占座的新聞還看少了麼，一旦出售半價票，我都不知道這裡車廂管理要面臨多大的考驗。

再有，加了這麼多的人力，也是需要成本的，咱就不說這個售票系統需要多大的成本才能改進，光是這個查票就需要不少的人，這些成本最終也是要實現在車票裡的啊。

小結：

無座票是我國目前鐵路客運的一個特有票種，這和我國的國情是分不開的，一個春節差不多4億人次的出行，不是一個簡單的半價票能解決的，這需要多方的努力才能改善。

公共交通體系加大車次投入提高運速、企業可以提前放假和晚收假，讓員工錯開高峰期，個人做好出行計劃，提前做好行程規劃和路線預案，盡量避免給自己的行程帶來不必要的麻煩。

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