科尼賽克每輛車的核心技術就是它的碳纖維“浴缸”式底盤。

柯尼塞格成功研發出碳纖維底盤可以說是一件勞永逸的事，這種底盤的關鍵設計元素也是克裡斯蒂安·馮·科尼賽克（柯尼塞格創始人）的最初設想。

柯尼塞格碳纖維底盤采用預先浸漬的碳纖維結構，并搭配鋁蜂窩芯結構（與F1賽車中所用的結構相同），以增強防撞保護。鋁制油箱集成在“浴缸底盤”中，位于後部左右門檻的空心箱段内，這給予油箱最大的保護，并結合最佳結構設計，實現最佳的重量分配。

柯尼塞格碳纖維“浴缸底盤”具有65000牛米的扭轉剛度，這也是現在以及過去任何其他車輛所無法比拟的，這也使得車主在進行敞篷駕駛時，可以帶來更理想的安全駕駛。

簡而言之，這意味着汽車在過大壓力下（例如在高速轉彎時産生的側向G值：2G）具有非常強的抗扭曲性能。

與其它車輛的底盤相比，這種較硬的碳纖維底盤可提供更柔和的懸架和更舒适的乘坐體驗。由于無需調整懸架來補償底盤的撓曲，因此可以提供更大的操控性。有了更堅固的底盤，柯尼塞格的懸架工程師可以更專注于車輛動力學設計，來控制汽車的安全行駛和駕駛響應性，從而隻需花費較少的精力來解決相對差的底盤共振。

二、科尼賽克發動機

在小型制造商中柯尼塞格絕對是獨一無二的，因為該公司自己開發和制造引擎，而不是像其它小廠商那樣從其他制造商那裡購買引擎（例如：帕加尼就是使用來自梅賽德斯AMG部門的發動機）。

帕加尼使用的AMG V12引擎

其實柯尼塞格在成立初期也測試了多種其它廠商（例如：福特汽車公司）的發動機，其中包括Flat-12發動機（福特12缸引擎）。但是最後之所以選擇V8引擎架構，是因為其緊湊的尺寸意味着更好的在底盤中布置，還有一個更重要的原因，那就是相對于V12引擎來說V8引擎非常輕，這也是對追求輕量化設計的柯尼塞格公司所必須要擁有的。最後事實證明，這是正确的選擇。

雖然說設計自己的引擎很昂貴，但是這也意味着柯尼塞格不受其他OEM（設備供應商）的限制。

——世界上最強大的生産引擎（CC8S，2002年）——655馬力。

——世界上最強大的生産引擎（CCR，2004年）——806馬力。

——世界上最快的量産車（CCR，2005年）——極速387.86km/h。

——0-300 km / h-0，最快測試時間：21.19秒内（Agera R，2011年）

——0-300 km / h-0，最快測試時間：17.95秒（One：1，2014年）

——全球首款功率與重量比為1：1的量産車（One：1，2015年）。

——0-400 km / h-0，最快測試時間：37秒内（Agera RS，2017年）。

——世界上最快的量産車，最高時速達到448 km / h（Agera RS，2017年）

也許大家會問為什麼科尼賽克不使用V10或V12引擎架構，答案很簡單–因為他們不需要。 對于柯尼塞格來說這種V8引擎結構緊湊、重量輕，能夠可靠地提供超過1300馬力以上的動力。如果使用典型的V10或V12發動機隻會增加更多的重量，而不會提供更多可用的動力。其實在一次采訪中柯尼塞格的創始人曾經透露過，如果有機會會使用V10或者V12引擎，但是小編認為，在現在全球對汽車嚴格的環保法規下，柯尼塞格使用V10或者V12顯然已經不可能了，我更贊同以後柯尼塞格會走上混動的道路。

提出問題：在安裝功率限制的催化轉化器的同時還需要考慮自由流動的排氣系統——這也是工程師面對的難題。

最後柯尼塞格工程師的解決方案就是所謂的經典柯尼塞格響應，将問題轉化為性能優勢-“火箭”催化轉化器的開發應運而生。

柯尼塞格引擎布局

Rocket Cat系統（中文翻譯火箭貓系統）的工作方式如下：當預Cat系統在高轉速下産生過多的背壓時，超壓會動态地繞過旁路直接流向主Cat系統。 該方案之所以可行，是因為主Cat系統處于全溫狀态，因此每當需要Rocket Cat系統都可以高效運行。

這是一個簡單，巧妙的解決方案，并且沒有多餘的活動部件，最重要的是，與當時的現有解決方案相比，該解決方案将為其開發的CCR的輸出功率提高了100 馬力以上。

跑車通常設有大大的車門以幫助進出。但柯尼塞格上大的車門，意味着需要足夠的空間來打開它而不會撞到另一輛車（例如：兩輛車停在一起時）。

對于上述問題，多年來，柯尼塞格工程師嘗試了不同的解決方案，也取得了不同程度的成功。但是為什麼最終選擇旋翼門呢？那是因為剪刀門打開得太高了，當駕駛員就座時可能很難夠到。同樣，從車頂鉸接的鷗翼門可能對許多人來說，打開得更高，也不合适。

所以柯尼塞格的旋翼機構在最初構思時就具有革命性意義，至今在汽車工業中仍是獨一無二的。這種鉸鍊機構使得車門打開過程，那種向外與向上同時運動的過程非常優雅。

其實這種車門還有很多好處，例如：車門開啟時擁有足夠的離地高度，可以避免碰到大多數路緣，同時恰到好處的車門開啟高度，也可以避免觸碰到低矮的屋檐。它還可以最大程度地減少占用汽車側面的空間，這使得當另一輛車停在你旁邊時你也能輕松打開車門。

随着柯尼塞格Regera的到來，該機械裝置現已完全實現了自動化。隻需按一下按鈕，門就會自動打開，為車主的每次旅程都帶來一種高雅和戲劇性的感覺。

傳統上的可拆卸車頂的跑車，車主必須在離家前決定今天是否把車頂安裝上或者放在家裡，因為他們的汽車沒有足夠的空間來收納車頂，因此有時候決定錯了，可能就面對尴尬的局面了，尤其是在天氣預報顯示可能下雨的時候。

柯尼塞格車頂收納過程

但是柯尼塞格完美地解決了這個問題，因為在1994年，克裡斯汀·馮·科尼塞格（柯尼塞格創始人）首次勾畫出他對超級跑車的想法時，關鍵的設計元素就是可拆卸、可收納的車頂。因為他想讓他的客戶既能享受硬頂雙門跑車的安全性，又能享受敞篷駕駛的自由性。所以每一輛柯尼塞格都采用這種巧妙的設計。

車頂是一件單件式設備，它完全由碳纖維和輕質材料制成，足以被一個人拆除。盡管車頂本身的設計不是挑戰，但設計一個适合容納車頂的空間無疑是一項挑戰。

柯尼塞格車頂拆卸過程

前引擎蓋下方的車頂空間為前副車架的設計帶來了特殊挑戰，因為前副車架的結構已經容納柯尼塞格細長的叉骨懸架，轉向齒條，前減震器，制動液儲罐，防傾杆等。所以前副車架必須設計得盡可能緊湊，以便為一體式車頂留出空間。

當您打開柯尼塞格的後引擎蓋時，您會注意到第三個減震器，從一側到另一側穿過發動機艙頂部。在碳纖維中部覆蓋層上标注其名稱-Triplex-這又是科尼賽克的又一項創新。

“ Triplex”第三個減震器的主要作用是為懸架提供了防震裝置（車輛在加速過程會對尾部形成一個向下的力）。

“下蹲”是指車主在猛烈的加速度時會發生的情況-由于施加在其上的物理力，車的尾部想要向下傾斜，也就是下蹲現象。

下蹲在猛烈加速時可提供良好的後輪抓地力，但會影響汽車前端的操控性，因此必須加以管理。這就是發明“Triplex系統”的目的。

當您在全功率的情況下起步時，車身後端要下蹲，這意味着後輪要相對于汽車底盤的通常位置而言是“升起”狀态。當後叉骨試圖舉起時，此動作會壓縮後減震器。

“Triplex系統”可抵抗這種趨勢，提供抵抗“下蹲”的能力（兩個減震器均在起步時被壓縮），但是在減震器的常規單面壓縮時（例如在轉彎時）卻無濟于事。當在崎岖不平的道路上直行時，“Triplex系統”還可以抵消防傾杆，但在轉彎時不會起作用。這實際上增加了舒适度和抓地力。

在Agera RS上的Z形防傾杆隻有一個樞軸點，而不是像傳統防傾杆上有兩個樞軸點。之所以這樣設計，隻為了減少了摩擦，因此提高了準确性和響應性。

其中柯尼塞格在Agera RS的正面和背面都使用了這套系統。

防傾杆的中央部分是鋼闆。兩個外部部分是碳纖維棒。當車輪要行駛時，杆就會推動中心鋼質部分，這在端部和樞軸點之間會産生一點彎曲，但是會受到材料的性質和來自另一側力的反作用力而低效。

它仍然是基于扭矩的系統，就像傳統的U形杆一樣，但是由于材料的進步，以及減少下拉鍊接以及在防傾杆幾何形狀中使用的特殊角度，使得該系統更加先進。與傳統的防傾杆相比，柯尼塞格采用的Z型防傾翻系統質量超輕，其重量僅為傳統U形杆的重量的五分之一左右。這意味着它可以使車輛得到更準确，更快的防傾處理。

2012年，科尼賽克在引進Aircore專利技術後，徹底改造了這種車輪。Aircore技術被用來制造一種新的整體空心碳纖維輪毂。

雖然柯尼塞格以前的合金輪毂就已經非常輕了，但是碳纖維的使用可以減輕20kg的非彈簧重量，而絲毫不影響輪毂的結構剛度。在高性能汽車中，無簧載質量的節省是可取的，因為這是懸架系統無法控制的重量。

更輕的車輪意味着更快的加速度。這也意味着更少的旋轉質量（車輪是旋轉體），這也使得方向變化更靈敏（轉彎時），制動效率也更高。

最初在其他車輛上使用的是五輻輪毂，但是在工程師的努力下在柯尼塞格Regera上已經使用了三輻碳纖維輪毂。

車輪在ngelholm（瑞典地名）的柯尼塞格工廠内部制造。 Agera RS上使用的五輻輪毂使用650根碳纖維，并以盡可能輕巧和堅固的方式鋪設。 而Regera的三輻輪毂則使用750根。

科尼賽克也是世界上第一個内部生産自己的碳纖維輪毂的廠商。雖然現在其他公司在汽車上提供碳纖維輪毂作為選裝件，但這些輪毂的生産已外包給供應商，而且由于不能使用科尼賽克擁有的空心輻條技術專利，這也導緻其他車輛的輪毂更重。

柯尼塞格One：1配備了世界上第一個頂置式主動尾翼。

在保持速度的同時提供下壓力的關鍵是阻力最小化。理想的情況是将氣壓引導到需要的位置，以使汽車保持行駛狀态（下壓力）而又不會使汽車減速（阻力）。

柯尼塞格尾翼安裝技術已經發展到可以改變尾翼角度（即所謂的“主動式”後尾翼）的程度，以根據車輛的行駛情況提供适當的下壓力或阻力。 “最高速度”模式提供了最小的阻力。 “處理”模式可施加更大的下壓力。 “制動”模式将尾翼設置為最大角度，并起到空氣制動的作用。這些設置都是自動的，車輛會根據速度和油門/制動器的狀态進行自動調節。

傳統尾翼通過尾翼下面的連接杆并安裝在支柱上。所以頂部安裝很重要，因為它在尾翼的下側，對于産生下壓力至關重要。尾翼下方（例如安裝的立柱）會産生擾動，損害尾翼的效能。

柯尼塞格One:1的後翼子闆通過沿着汽車後部延伸的兩個閘闆安裝的。這些薄片在高速下起到穩定器的作用。在翼子闆的末端，尾翼的安裝點向上延伸并超過尾翼的前唇，從而确保尾翼的下側沒有湍流。

結果是尾翼在需要時可提供多達600kg的下壓力，但也可以設置為最大速度的“滑動”效果或減速時提供最大的制動阻力。

而且，頂部安裝的主動尾翼的總重量僅為10公斤，約為競争對手使用的主動尾翼系統重量的三分之一。

上篇詳細介紹了主動尾翼的好處：它提供可變的下壓力，以便在任何時刻（最高速度，操縱或制動）根據要求優化性能。

頂部安裝此後尾翼意味着尾翼的底面-提供最大空氣動力學效果的表面-不會受到尾翼連接件的幹擾。

Regera通過将尾翼設計集成到汽車車身中并在需要時升起，使得這一想法更進一步。 它保持了汽車原始設計的優雅，同時在需要時提供最佳的空氣動力學輔助。

Regera的尾翼采用輕量化的設計。 整個機構僅重5公斤，但能提供310公斤的下壓力。

“ HydraCoup”系統是專門為科尼賽格Regera開發的定制液壓聯軸器。

Regera的特點是采用了獨特的傳動系統，無需傳統的傳動裝置（取消變速箱），隻支持一個最終的驅動單元。本質上，汽車始終處于7檔位。這在巡航速度下效果很好，但是任何嘗試從7檔靜止狀态起步的車主，都将知道施加在傳動系統上的壓力是無法想象的。

“ HydraCoup”系統本質上是具有鎖定功能的非常先進的變矩器。這是一款非常重要的關鍵部件，可實現從内燃機到Regera單速傳動系統的平穩，漸進式的動力傳遞。

當Regera從靜止狀态起步時，施加到後輪的主要扭矩來自電動機。電動機産生的即時扭矩就像傳統變速器的低速檔一樣，使汽車平穩地從靜止狀态駛出。

然後，“ HydraCoup”系統逐漸将來自内燃機的動力輸入到傳動系統中，直到“ HydraCoup”系統鎖定并施加ICE系統的全部動力和扭矩為止。

“ HydraCoup”系統的開發很有必要：因為世界上沒有其他組件能夠以如此緊湊的尺寸做到這麼多事情。所以柯尼塞格的理念就是，當零件無法滿足要求時，柯尼塞格會自行設計和制造零件。

“ HydraCoup”系統由克裡斯蒂安·馮·科尼賽克（柯尼塞格創始人）構思并由工程師Dag Bolenius開發。根據柯尼塞格設計的确切規格，交給瑞典當地的工廠制作。

柯尼塞格直接驅動系統（KDD）由克裡斯汀·馮·科尼賽克（柯尼塞格創始人）發明，由科尼賽克高級工程團隊為Regera開發。

柯尼塞格直接驅動系統（KDD）将傳統汽車上使用的變速箱移除掉。 由于變速箱會造成重量增加和效率降低，因此，這套系統消除這種雙重負面影響。

柯尼塞格直接驅動系統（KDD）取代了内燃機的傳統變速箱–正如您所知，變速箱已從汽車上拆下。 取而代之的是，KDD提供了從内燃機直接驅動到後軸的功能，而無需大量的齒輪或變速箱，而所有這些齒輪或變速箱本質上都具有很高的能量損耗，所以這也提高了柯尼塞格的性能。

KDD系統的關鍵組件：

——3個電動機

HydraCoup ---一種先進的鎖定變矩器，這是在柯尼塞格内部專門為Regera設計和開發的一種類似于F1賽車超級緊湊型的電池組。

科尼賽克的三個軸向磁通電動機在内部進行了優化，使得功率密度極高，使其成為KDD系統的關鍵要素。

除了從零轉速提供極高的響應能力外，這些電動機還允許進行轉矩矢量控制，再生制動和能量轉換。

“ HydraCoup”系統是柯尼塞格内部專門為Regera開發的定制液壓聯軸器。“ HydraCoup”系統本質上是具有鎖定功能的非常先進的變矩器。最重要的性能就是，可實現從内燃機到單速傳動系統的平穩、漸進式動力傳遞。

電池組是Regera提供快速加速能力的關鍵。它本質上是一級方程式的技術。它的重量僅為64千克，重量極輕，而且還可以釋放高達500 kW的功率。

這三個要素如何共同為柯尼塞格 Direct Drive提供動力呢？

Regera的最終傳動比為2.73：1，相當于柯尼塞格Agera的7檔。如果您曾經嘗試過7檔起步，那麼您将了解在開發柯尼塞格Direct Drive時所面臨的挑戰。普通汽車根本沒有足夠的扭矩來啟動如此高的檔位。

Regera有兩種類型的推進器共同作用來使汽車行駛：電動推進器和内燃機（ICE系統）。 Regera的ICE系統具有1100馬力和1250牛米的扭矩，但峰值扭矩在0轉/分時不可用。

因此，單獨使用ICE系統時，從靜止狀态就開始進行介入。這就是Regera的電力驅動的用武之地。

Regera的電驅動系統可提供670馬力的驅動力。但更重要的是，它可以直接向後輪提供3500牛米的扭矩（相當于曲柄上的1000牛米），從靜止狀态直至高達3500轉/分鐘的轉速都可以使用的，此時扭矩會逐漸減小，電扭矩也會開始逐漸減小。但仍然可以一直保持最高8000轉/分鐘的轉速。

正是這種強大的動力和扭矩傳遞與ICE系統相結合，使Regera通過取消傳統的變速箱将機械損失降至最低成為可能。電動機從0轉速到更高的瞬時扭矩就像傳統變速器的低速檔一樣，使汽車平穩地從靜止狀态駛出。

ICE系統并不是靜止狀态下車輪的主要驅動力，但HydraCoup系統會逐漸将來自ICE系統的動力輸入到傳動系統中，直到HydraCoup系統鎖定為止，這意味着内燃機在沒有傳統變速器的情況下以機械方式驅動車輪。在此模式下，這将使任何傳輸的損失降至最低。

Regera的賽車級電池技術，放電功率比典型的純電動汽車快約10倍，并且它的充電速度也快約10倍。如果僅以150 km / h的速度行駛，并踩下加速器，則KDD系統将采用電驅動，僅需3.2秒即可将速度從150 km / h推至250 km / h。當減速回落至150 km / h時，ICE系統開始通過減速過程充電，因此您可以一次又一次地重複上述操作，就可以充滿電池。

KDD系統使Regera同時具有超強的響應能力和平滑度。得益于其獨特的動力輸出，大大降低的機械損耗以及更低的部件重量，它将提供世界上最快的0-400 km / h加速時間。

Regera是世界上第一台隻需按一下按鈕即可完全自動操作所有車身開合的汽車。柯尼塞格将此系統稱為“Autoskin”技術。

由于緊湊輕巧的液壓技術的最新發展，柯尼塞格已經使整個Regera全自動化，并且幾乎沒有重量損失。

Regera具有多種高科技功能，例如主動式前翼和尾翼，底盤升降功能，這也要感謝液壓泵和蓄能器的最新發展，可以實現Regera車門和前後罩的自動化。 Autoskin液壓系統替代了類似重量的氣撐杆，從而對重量的影響最小。

Autoskin系統具有柔和的閉合機制，為Regera帶來精緻的感覺。完全機械化的車身系統僅增加了總重5公斤，因此完全機械化是非常理想的選擇。

所有的開口和後視鏡均裝有接近傳感器，以防止車門在打開或關閉時撞擊附近的物體（路緣，低矮的屋頂等）。

柯尼塞格Regera改變遊戲規則的新Direct Drive系統的核心，也是首次應用于公路車，類似于一級方程式的電池組。

Regera的電池組有兩串并聯的192節電池，總共384節電池。該電池是一個4.5kWh的單元，可在800V電壓下運行，這使Regera成為世界上第一台800V量産汽車。巨大的800V電壓使柯尼塞格Regera能夠以驚人的速度從電池中獲取電能，重要的是，也可以在相對較長的時間内獲取電能。

Regera的電機可産生670馬力的動力，所有這些都是通過僅重66kg的冷卻電池組實現的。

Regera可以從極低的速度下獲取全部670馬力的動力，持續時間約10秒鐘，比任何競争對手的汲取能力長得多。

然而，令人印象深刻的不僅是電池的強大動力。如有必要，電池還可以接受200kW的大量充電，而系統會不斷努力在功率和效率之間取得平衡。

柯尼塞格Regera充電過程

Regera電池組具有極輕的重量，高輸出和高放電/充電性能，将其與當今的其他産品區分開來，并将在未來數年内将Regera置于汽車領域的頂峰。

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