經常會有一些老司機告訴我們，汽車在下長坡時千萬不要用空檔踩刹車的方式來控制車速，而是應該把變速箱放在較低的檔位上，利用發動機制動來控制車速；還有就是萬一汽車的刹車失靈了，我們要逐級降檔，利用發動機制動來使車速降下來。很多人對此聽得是一知半解，這個“發動機制動”究竟是何方神聖呢？它在汽車的什麼地方呢？究竟有多大的作用呢？下面老侯就來給大家說說，所謂的“發動機制動”究竟是怎麼回事。

首先來個大家說說發動機制動的概念。所謂的發動機制動，是指在變速器挂入檔位的情況下，擡起油門踏闆，但不踏下離合器踏闆和刹車踏闆，利用發動機在壓縮行程産生的壓縮阻力、發動機運轉時的内摩擦力和進排氣阻力對驅動輪形成了阻滞作用，稱為發動機制動。也就是俗話說的"拖着檔走"——挂着檔不給油，發動機對車沒有牽引力，反而是汽車行駛的阻力。一般來說檔位越高發動機對汽車的制動作用越小，檔位越低發動機對汽車的制動作用越大。

那麼這個“發動機制動”是如何産生的呢？下面我們來分析一下。

首先我們來看看汽車的動力傳遞路線：發動機運轉産生扭矩并由飛輪傳遞給離合器或變矩器，然後經過變速箱變速變扭後傳遞給傳動軸（前驅車無傳動軸），傳動軸将這個已經改變的扭矩傳遞給汽車的驅動橋，經過進一步降速增扭後，從半軸輸出并帶動車輪轉動，這樣汽車就可以行駛了。可以看出，車輪轉速的高低和驅動力的大小，與發動機的轉速、扭矩和傳動系統的傳動比有很大的關系，發動機的轉速越高、扭矩越大，車輪上獲得的轉速和扭矩就越大；傳動系統的傳動比越大，車輪上獲得的轉速越低，扭矩越大。

以上汽車動力的正向傳遞路線，如果我們把這個路線反過來看，就變成了車輪驅動發動機運轉。假如說發動機由于某種原因不産生動力了，而汽車由于慣性的原因繼續行駛，那麼此時車輪高速旋轉，通過傳動系統反作用于發動機飛輪上，驅動曲軸旋轉，繼而帶動發動機内部的活塞連杆組、配氣機構、潤滑系統、冷卻系統等同步運轉。由于發動機的内部有很多摩擦副，在運行時會産生很大的摩擦阻力，在進氣時還有泵氣阻力，同時在壓縮沖程時還會産生很大的壓縮阻力，這幾個阻力作用在一起，對曲軸的運轉就産生了阻滞作用。由于這個阻力與車輪反向驅動曲軸的力矩在方向上是相反的，此時就相當于發動機阻礙了車輪的運動，這個阻滞作用就是發動機制動。所以，從本質上來說，發動機制動就是發動機内部運轉阻力對外做功。

對發動機制動影響最大的就是發動機在壓縮沖程時産生的壓縮阻力。下圖是發動機正常做功和發動機制動時的示功圖，可以看出，在做功沖程中，二者的區别是很大的，正常工作時氣缸内的壓力是急劇上升的，而發動機制動時氣缸内的壓力是下降的。此時的發動機相當于一台空氣壓縮機，它不但不産生動力，相反會消耗汽車的動能，并将這些動能轉化為熱量散發到空氣中。所以，發動機氣缸密封性越好，壓縮壓力越高，發動機制動作用越強。而一些行駛裡程較多、發動機磨損嚴重的車輛，發動機的制動作用就非常小了。

此外，傳動系統的傳動比也是影響發動機制動的重要因素，傳動比越大，發動機的制動作用也越大。比如同一輛車，在一檔和五檔時，發動機制動作用力的大小是有很大差别的。這一點，從汽車的驅動力圖上也可以看出，檔位越低，驅動力越大；如果反過來看，檔位越低，對行駛産生的阻力也越大，即發動機制動作用越強。一些老司機在停車後都喜歡把變速箱挂入一檔并拉上手刹車，就是利用這個原理，如果手刹車失靈了，利用這個發動機制動汽車仍然可以保持原地不動。

那麼這個發動機制動力究竟有多大呢？這對于不同的車型和不同的發動機工作狀态來說，都是不同的，很難量化。不過我們可以做一個實驗：我們把汽車挂入最高檔，以時速八十公裡的速度行駛，然後突然松開油門踏闆，汽車應該有明顯的減速作用，然後随着速度的降低，我們逐步換入更低的檔位，會感覺到汽車的減速越來越明顯。如果在這個過程中，減速作用較差，說明你的發動機磨損較為嚴重了。如果是手動檔的車型，我們也可以把汽車停在不大于20%的坡路上，然後發動機熄火，變速箱挂入一檔，此時的汽車應該能可靠的停放在坡路上。如果汽車出現了溜車現象，說明發動機壓縮阻力不足，磨損較為嚴重了。

在一些卡車上，為了增強發動機制動的作用，會額外使用一些輔助裝置，比如排氣制動、洩氣式制動以及壓縮釋放式制動等。此外，重型卡車上還會有電渦輪減速、液力渦輪減速等輔助制動裝置，它們的作用與發動機制動原理類似，都是增大傳動系統的逆傳動阻力，以防止汽車在滑行時車速越來越高。

排氣制動是在排氣管上裝了一個蝶形排氣制動閥。通過排氣制動開關控制蝶形閥的開啟與關閉，當它關閉時會增加排氣阻力，形成排氣背壓，對活塞施加反作用力，從而達到提高制動功率的目的，相當于在發動機制動基礎上，增加額外制動力。

洩氣式制動是建立在排氣制動的基礎上，利用蝶形閥産生的背壓或一套控制機構，使排氣門在全部行程始終保持一定微小開度，在壓縮行程中，壓縮空氣通過微小開啟的排氣門“洩出”，使缸内壓力下降，減少膨脹過程中壓縮氣體對活塞做功，從而提高制動功率。

壓縮釋放式制動是在壓縮行程中，活塞接近上止點時，利用液壓機構或電磁閥打開排氣門，使缸内高壓氣體排除氣缸，降低缸内壓力，減少膨脹行程壓縮氣體對活塞做功，達到制動效果，壓縮釋放式制動根據控制排氣門開啟機構結構區别，分為定制式、搖臂式、氣門橋式等幾種。

那麼我們該如何利用發動機制動作用來控制車速呢？一般情況下，我們都是利用發動機制動來控制汽車在下比較長的坡路時的速度。因為在這種行駛狀态下，如果單獨使用刹車來控制車速，很容易産生制動系統熱衰退現象而導緻刹車失靈。而利用發動機制動作用，即使不踩刹車也可以讓汽車維持在一個相對較低的車速範圍内，刹車作為備用裝置，可以在緊急時刻使用，保證我們的行車安全。

比如說，我們下一個比較長的陡坡，我們可以把變速箱挂入三檔，然後松開離合器踏闆、油門踏闆和刹車踏闆，汽車就會緩慢的向前行駛，車速逐漸增加，當發動機制動力與汽車向下的重力分力相平衡時，車速就會穩定下來，然後以這個速度平穩的下坡。如果感覺這個速度太快了，需要經常踩刹車減速，我們就要把變速箱減到二檔，此時的發動機制動力會增大，車速就會逐漸減低，等到發動機制動力與汽車向下的重力分力重新平衡時，車速又會穩定下來，然後以這個較低的速度平穩下坡；當然，如果感覺車速太慢了，我們也可以挂入更高的檔位，減小發動機制動力，車速自然就會增加。

另外，在北方冬季的冰雪路面上駕駛時，也可以利用發動機制動作用來控制汽車的行駛速度。由于發動機對車輪有很強的牽制作用，可以将動力均衡的分配給兩個驅動輪，這樣就可以防止汽車在加速、減速及制動時由于左右作用力不均衡而跑偏、側滑等現象。

還有一種情況，就是在汽車刹車失靈時，很多老司機都會告訴你要逐級減檔，利用發動機制動來降低車速，最後讓車停下來。這一點在原理上行得通，在事實上是很難辦到的，一般來說，發動機制動的作用并不強大，此時的車速下降較慢，我們很難有足夠的時間和距離來逐級降檔降速，另外在緊急情況下人忙無智，也很難有那麼清晰的頭腦去操作汽車，所以這種操作意義不大。莫不如使用手刹車或者直接剮蹭路邊的障礙物。

必須注意的是：在這個過程中，一定不能挂入空檔，也不能踩下離合器踏闆。因為發動機制動作用的産生是建立在傳動系統剛性連接的基礎上的，如果變速箱空檔或者離合器斷開了，傳動系統動力傳輸中斷，發動機制動作用就消失了，汽車就失去了發動機的牽制作用，車速會急劇增加，很容易發生失控的危險。另外，我們一定要合理的選擇檔位，避免發動機轉速過高，更不能讓汽車越來越快。

大家可能還會有一個疑問，那就是自動檔的汽車，有發動機制動嗎？它沒有離合器，液力變矩器不是剛性連接的，發動機制動作用是如何産生的呢？

其實自動檔的汽車也有發動機制動作用的。雖然液力變矩器不是剛性連接的，但是在汽車行駛的大部分時間裡，液力變矩器都是處于鎖止狀态的，就和離合器結合的狀态是一樣的，所以也會産生發動機制動作用。即使液力變矩器沒有鎖止，在其内部的液壓油也會産生阻滞作用，進而産生發動機制動，這就像我們攪動水也會感覺到阻力是一樣的。

自動檔車型在下長坡時，一定不要把變速杆挂在D檔的位置上，而是應該挂入低速限位檔或手動模式上，控制變速箱不要升入過高的檔位。因為檔位越高，發動機制動作用越小，對汽車的牽制作用越弱，這樣就容易使汽車失控。

最後告訴大家一個好消息，那就是發動機制動過程中，是不消耗燃油的。此時的汽車會自動的切斷燃油的供給，稱為“減速斷油”，在儀表上顯示的瞬時油耗就是零。隻有等到發動機轉速降低到一定程度，為了防止發動機熄火，發動機才重新開始噴油，這個重新噴油的轉速稱為發動機的“逆序噴油點”，大部分都在1200r/min左右。而在柴油發動機中，在使用發動機制動、排氣制動及洩氣制動時，都會同時切斷燃油的供給，也不會增加汽車的油耗。隻有把這些輔助制動系統都關閉了，才回複供油。有時候駕駛員不小心把排氣制動開關給上了，發動機可能會無法啟動，或者啟動後冒黑煙，加速無力。

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