易車原創Panamera剛出來的時候遭到的非議，不比電動車大規模推廣時少，但是現在Panamera全球累計賣出20多萬輛，已經證明了它的成功。并且現在的它已經成為了家族中的保值利器甚至是理财産品，而如今它的第二代産品也引來了中期改款，一起來看看它又進化了什麼吧。

這次中期改款非常符合保時捷以往“換代比别人家小改款動靜還小”的優良傳統，隻在前臉、尾燈造型，方向盤造型和科技配置方面有所變化。但是整體的駕駛感受比第二代剛出來時有很明顯的提升。

左為新款前臉 右為老款前臉

先來看看前臉的變化，主要就是基礎款的車型标配了之前需要需安裝的Sport Design前保險杠，整體的視覺沖擊感更強。

左為新款尾燈 右為老款尾燈

尾燈的造型相比老款更加扁平化，四點刹車燈被精簡為兩點，更加貼近911的樣式。加上貫穿式尾燈讓視覺更加延展，車尾也顯得更加低矮。

新款Panamera方向盤

内飾部分最大的變化就是更換了911同款方向盤，手感更加硬核。也更加擺脫了油膩感，更加年輕化。

語音識别功能

語音識别功能

Apple CarPlay

在線語音識别和CarPlay功能也加入了标配清單，這都是時下流行的科技配置。從這些細節我們都可以感受到，保時捷是想把這款車變得更加運動且年輕化。那它的動态駕駛感受又如何呢？

新款保時捷Panamera搭載2.9T雙渦輪發動機

早在2019款之前，基礎款的Panamera還用着3.0T單渦輪增壓發動機。其實那台3.0T發動機和現在的2.9T雙渦輪是奧迪和保時捷聯合開發的，奧迪主導前者，保時捷主導後者。結果，這不是用着不太順溜麼。

新款Panamera動态駕駛

這就好比華為的旗艦機入門款配了一個高通的芯片，高配款用的是自家麒麟9000，後來覺得高通優化起來不順手，就給入門款來了個麒麟9000E。鞋合不合适隻有腳知道，還是自家發動機配PDK更舒服。而且功率還和那台3.0T完全一緻，都是330馬力，這調校的刀功，和它的轉向一樣精準。

Sport Response按鍵

模式選擇的運動組件可以讓你手不離開方向盤就完成模式切換，而中間的Sport Response按鈕，就如同“氮氣加速”一樣，按下之後會給你20秒的時間，讓你做你想做的一切，而發動機會傾其所有把石油資源無所顧忌的宣洩出來。

8速PDK變速箱

當年駕駛搭配3.0T發動機的車型時，低速堵車路段的頓挫感簡直讓我懷疑人生，這還是我認識的那個PDK變速箱麼？說好的兼顧平順性和換擋效率呢？而這回駕駛搭配2.9T發動機的車型，我又找回了那種久違的感覺，甚至比卡宴上那台8AT還要平順，不愧是藍星最強的雙離合變速箱。

新款Panamera動态駕駛

在PDCC保時捷動态底盤控制系統的幫助下，開着Panamera很難讓人感覺到這是一款超過5米長的豪華轎車，依然是那樣的靈動、自如，隻是比911更加的優雅。三腔自适應空氣懸架在不同模式下軟硬可調，舒适模式時，這就是一台邁巴赫S，Sport Plus模式下，又能讓挑釁你的車在後視鏡中越來越遠。

新款Panamera動态駕駛

這次中期改款的變化真的很小，以至于我都有點手足無措，但你靜下心來去體會它，就能明白，保時捷在通過不斷的努力優化，讓這台車更加接近他們心中的完美狀态，而不是跟誰去比。因為能和它比的一般都要比它貴50%以上。

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