2月26日，正月十五，本是元宵佳節，而國家市場監督管理總局在當天發布了公告，稱一汽-大衆汽車有限公司因發動機等存在安全隐患，決定自2021年2月26日起召回部分進口和國産奧迪汽車。

在去年，奧迪的德國老鄉奔馳拿下國内召回次數排行的老大位置，奧迪這次開年大召回，看來已經開始為年底業績“沖刺”了。

本次召回的主要車型為國産A6L 2.0T、進口A6 Avant 2.0T和A7 2.0T以及少量國産Q3。具體如下：

（一）2018年4月25日至2020年11月24日生産的部分國産A6L 2.0T車輛，共計118074輛；

（二）2019年10月14日至2020年11月13日生産的部分進口A6 Avant 2.0T和A7 2.0T車輛，共計6724輛；

（三）2019年9月25日至2020年1月6日生産的部分國産奧迪Q3車輛，共計2台。

召回範圍（一）和（二）内的車輛在發動機怠速運轉時的特定工況下，由于發動機控制單元中凸輪軸調節器驅動算法的學習功能不完善可能導緻結果偏差，造成凸輪軸沒有調節到正确的位置，可能導緻發動機運轉不平穩，極端情況下發動機可能停止運轉，存在安全隐患。

召回範圍（三）的車輛由于供應商制造原因，轉向器中的皮帶輪可能存在尺寸偏差，導緻裝配過程中卡簧可能未正确安裝。極端情況下，卡簧會脫落卡住周圍部件，進而導緻轉向系統鎖止，存在安全隐患。

針對召回範圍（一）和（二），一汽-大衆汽車有限公司将委托奧迪授權經銷商，為召回範圍内的車輛免費升級發動機控制單元軟件，以消除安全隐患。至于召回範圍（三）免費更換轉向器總成。

在2019年7月，某汽車投訴平台接到了第一起關于2019款奧迪A6L發動機抖動或熄火的投訴，此後又有車主不斷碰到此類情況發生，這些車輛有一個共同點，多為2019款和2020款車型，且行駛裡程都不會很長，少的幾十公裡，多的也隻有數千公裡。大多數抖動的情況發生在怠速或冷車啟動時，抖不過去就會熄火。大家都知道，車輛抖動或熄火一般都會發生在使用年限較高的車型上，幾千公裡就熄火，顯然有問題。

在召回公告出來前，不少碰到該問題的車主已經到4S店維修處理，我在論壇搜集了一下車主的反饋，大緻可以總結為以下幾類結果：

第一，如果發生故障後儀表盤跳出故障燈，到4S店之後隻是清除下故障碼，說一句是“偶發”就打發車主了；

第二，4S店對車的發動機進行系統升級，升級後有車主反應還是存在問題，于是再升級系統，周而複始；

第三，維修無果後，很多車友自己研究出一個方法——關閉自動啟停，可以有效減少熄火或抖動的現象，不過這顯然不是問題的根本。

可以看出，各個4S店基本沒有對症下藥的法子，而在這一年多的時間裡，奧迪A6L依然熱銷，在2020年一共賣出了17多萬輛，一舉成為同級銷量冠軍，足以見得四個圈兒在國内的号召力，帶病賣車也能成銷冠。

國六排放讓一大批主機廠的發動機工程師愁白了頭，但是重新研發發動機的成本顯然不會被高層接受，于是很多廠家隻能降低發動機功率來減少排放，而奧迪的2019款車型（國六）和2018款車型（國五）的2.0T發動機參數沒有明顯變化，那麼奧迪采取了什麼辦法呢？答案是廢氣閥。

先來科普一波什麼叫廢氣閥，它的作用是使汽車廢氣進入氣缸再次循環燃燒，而這部分廢氣降低了氣缸燃燒時的溫度，也降低了廢氣中的NOx的含量。大家是不是聽着有點耳熟？沒錯，渦輪增壓的實現也是依托這個零件的。奧迪為了減少排放，将目光聚集在廢氣閥，這是可以理解的，畢竟這比硬件改動的成本要小很多，但是也改出了問題。

一般情況下，在高速高負荷的工況時，廢氣閥才會讓廢氣參與發動機做工循環，網友猜測，奧迪為了減少尾氣排放，便讓更多的廢氣進入循環系統，于是在怠速、起動、低轉速等這些低負荷工況時對廢氣閥的程序設定也比較激進。值得一提的是，激烈駕駛會更容易發生抖動或熄火，一會高負荷一會低負荷，高負荷時廢氣比重大，突然低負荷後，閥門來不及減少廢氣進入，氣缸内新鮮空氣含量降低，故刹停後容易熄火。

在這個背景下，我們也會發現，奧迪A6L的高功版（45TFSI）比低功版（40TFSI）更容易出現熄火的情況，因為高功版車型在高負荷時相比于低功版進入了更多的廢氣，而當等紅綠燈刹停怠速時，大家的負荷是差不多的，但是高功版的混燃空氣中廢氣比例更大，因此更容易熄火。

網友的分析有一定道理，雖然奧迪在召回公告中沒有提到廢氣閥的事情，但是它提到了升級凸輪軸調節器的算法，這個解決辦法從理論上來說符合上面的推斷，因為凸輪軸調節器的作用是通過調整進排氣門的開啟時間，使更多新鮮空氣進入燃燒室。如果加大新鮮空氣的進入量，以此沖淡廢氣比例，在一定程度上确實能緩解抖動或熄火的情況發生。但似乎，這又回避了廢氣閥的根源問題。到底作用如何，我們還是得持續關注車主的後續使用情況。

寫在最後

近年來，國際上因為排放造假而被處罰的車企一個接一個，其中以大衆集團最為“活躍”，包括奧迪、保時捷在内的品牌都有排放數據造假的前科。在國内，嚴苛的國六排放标準榨幹了很多主機廠的技術儲備，它不像當初國四升國五那麼簡單，需要在燃油系統、碳罐技術、發動機噴射和燃燒技術、排放技術上都有一定建樹。

如果發動機技術換代周期沒有趕上國六的窗口，沒有精力研發下一代發動機，那麼很多車企會像奧迪一樣，企圖通過軟件來彌補硬件的不足。要知道，奧迪是全球一線大廠，尚且出現這個情況，我們可以推斷，類似的召回不會隻有這一次，下一次又是哪個品牌呢？

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