「五菱神車」的洗腦式營銷文案讓太多人對這一品牌産生了幻覺，認為隻要是五菱出品就一定是能夠“大賣特賣”的爆款車。然而五菱汽車的銷量實際并不夠高，下面兩組數據足以說明“神車”從來沒有進入過神壇。

• 2019年年度總銷量為374878台，品牌榜排名第17名。
• 2020年首季度銷量為25080台，品牌榜排名第26名。

這就是五菱汽車的真實水平，是五菱超十台量産汽車的總銷量。那麼平均到每一台車上，似乎每台車的單月銷量都不是那麼理想了（冷門車）。在解析五菱汽車為什麼不推出自動擋汽車之前，首先需要分析五菱汽車的銷量為什麼不高。

五菱汽車并不是嚴格意義上的自主品牌，因其從1988年同海外公司确定了合作關系，至此五菱汽車應是中外合資品牌。在2002年五菱與上汽通用汽車公司合作，至此成為裡“半美系”的是合資品牌。對于合資汽車相信不論是用戶還是汽車愛好者都會有一個共同認知，那就是以這種模式合作生産的汽車普遍存在簡配行為，五菱汽車自然也是不例外的。

以所謂的「神車宏光」為例，此車相比同價位競品在安全與舒适配置方面的水平很差，甚至5萬級的面包車選型連冷空調壓縮機都不會裝備。而在車身結構用料方面也是非常之差，在東南亞NCAP機構中的測試現實，40%吸能避障的正面偏置測試造成了嚴重損傷，綜合測試成績指隻拿到了“1星評價”，由此可見五菱汽車的品質到底如何了。作為旗艦的車輛品質也隻是這種水平，其他量産車可想而知。

随着面包車保有量的增加，以及用戶對于車輛功能的錯誤解讀，客貨混裝與嚴重超員成為了面包車出現交通事故最大的誘因。以五菱汽車為例，通過座椅折疊方式的客貨混裝會出現了品牌的宣傳文案中，難道企業的法務部都是法盲嗎？現行交法、實施條例以及機動車安全生産技術條件等各項規定，沒有一則允許車輛以這種方式進行客貨混裝；所以這是車企在誤導消費者，這種用車方式從來沒有合法過。

其次如「五菱神車」可以同時乘坐多少多少人，這些挑釁交法且看似為第三方為之的“測試”，其目的同時是在誤導消費者。要知道超越駕駛是嚴格禁止的行為，如因超員超載誘發交通事故車險是可以拒賠的；而面包車用戶大多不具備自行賠付的能力，産生的影響必然會很惡劣。所以面包車成為重點查處超員駕駛的對象，那麼在面包車逐漸失去客貨混裝和超員的能力後，這種車還有什麼價值嗎？

總結：面包車的很多“功能”是因車企的宣發文案創造，實際都是于法不容的。然而在交法逐漸加大查處力度之後，這種用車方式的危害性之大也逐漸被用戶認識到了；于是并沒有多功能的MINIBUS不再有吸引力，面包車想要獲得消費市場的認可就隻能以低價格沖擊市場。五菱汽車不推出自動版本的原因正在于産品定位要走低，綜合合資品牌的成本控制底線，這一品牌的面包車不會有自動擋選項了。

編輯：天和Auto-汽車科學島

責編：天和MCN

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