經常有網友在後台留言，問某某車質量怎麼樣，三大件可不可靠！教授篩選這些留言後發現，問的車基本是國産車，難道大家對國産這麼沒信心？

質量靠不靠譜，教授肯定沒法精确到每一款車每一個零件，但可以選一個比較有代表性的東西，比如發動機。為什麼選它？一方面是技術含量最高，另一方面，教授與國内幾個一線品牌的發動機研發總工程師有過交流。通過了解國産發動機，或許會對國産車的質量有更深的認識。

模仿借鑒是必經之路

2009年是國産發動機的一個分水嶺，在此之前國産發動機主要是靠模仿。為什麼要模仿呢？因為沒有設計經驗，懂内燃機研發的人不多，而且沒有全套研發測試設備。後來自主品牌斥巨資去國外内燃機研發機構學習，掌握了發動機設計理論後，就逐步引進先進的研發測試設備。

簡單介紹一下發動機設計流程，首先得确認發動機性能指标，比如你需要一個省油的發動機，那麼肯定是缸徑行程比大的。然後得經過各種軟件模拟計算，比如發動機功率、噪音、油耗。在軟件上設計好發動機進氣道、燃燒室、噴油模型後，就會做一個單缸透明的玻璃發動機。

玻璃發動機主要用來觀察進氣和噴油的情況，空氣本身是看不見的，所以會在空氣中加一些顆粒物，為了方便觀察汽油噴射的情況，也會在汽油中添加熒光劑。通過高速攝像機拍攝進氣和噴油的情況，設計師就更清楚發動機燃燒情況。

發動機硬件設計并不難，比如寶馬的雙渦管、本田的VTEC等，難的是燃燒控制，比如什麼時候噴油，噴多少次持續多久，什麼時候點火等等。别看這些小細節，它能決定發動機油耗、動力以及排放。

如今國内很多大學都開設了内燃機研發專業，相關人才越來越多。經過20年的積累，國産發動機設計經驗已經非常豐富。有通過合資模式，了解國外品牌的技術，也有通過合作掌握先進技術的，總之國産發動機現在的起點已經很高。

質量不行配套背鍋

開發一台先進的發動機，需要很多零部件廠商參與配套，馬自達的HCCI發動機，最關鍵的氣缸壓力傳感器不是馬自達做的，而是以制作手表聞名的西鐵城。

豐田M20A和M25A發動機上的激光熔覆閥座技術，也是瑞士一家公司提供的。其它廠商想用是不行的，因為它們簽了協議。不論是豐田還是本田，都不可能自己單獨完成發動機開發。為什麼以前老說國産發動機質量不行？主要還是國内配套的廠商太少。

自主品牌不少已經是年産百萬輛的規模，作為供應商誰都不希望放棄這塊肥肉，再加上中國又是全球最大的汽車市場，在國内投資建廠已經是必然趨勢，這不采埃孚的8AT已經國産了。配套資源越來越多，而且都是國際頂尖的供應商，國産發動機的耐用性一下子就上去了。

雖然國際知名供應商都已經在國内建廠，但有些頂尖的技術并沒有引入國内，比如最新的發動機電子管理系統（EMS）。日本三大車企的EMS均與電裝合作研發，而電裝不對外出售，德國汽車廠商則是與博世合作，國内隻有一家是自己研發EMS。高熱效率發動機需要更強的EMS，因此它會影響未來國産車高熱效率發動機開發進度。

現在國産發動機是什麼水平？

2019年實施的國6排放标準 ，又是國産發動機的一個風水嶺。短時間内把所有發動機全部切換成國b排放标準，一定要基礎功紮實。國6時代，國産的發動機動力性能和油耗已經跻身國際一流行列。

國産發動機走的是小排量增壓路線，在效率和功率之間，會傾向于功率，也就發動機動力第一效率第二。一方面國産車尺寸偏大，另一方面動力參數高便于宣傳。發動機功率越大，動力性能越好，自主品牌能擺上台面的發動機，升功率都是90kw以上，升扭矩180-195N·m之間。把這兩個參數乘以排量，得到的最終動力參數與國外一流發動機基本平起平坐。

國内的消費者對油耗特别重視，所以高熱效率也是一個設計方向，可以這麼說，自主品牌開為國6設計的發動機，熱效率基本是37%以上。在國内效率比國産發動機高的大概就3台，第一是日産天籁2.0T，熱效率38-39%之間，第二是本田思域1.5T，熱效率38%，第三是大衆的2.0T（低功率版），熱效率37.5%。

在有限的成本下，動力優于大部分對手且熱效率更高，已經能證明，國産發動機設計已經是國際一流的水平，但在動力總成匹配這塊，與國外的廠商還有差距！

據教授所知，發動機耐久性測試這塊，自主品牌的标準并不比國外廠商低，台架測試通常是300個小時，國外有些廠商是200個小時。實際上，有些海外的廠商耐久性測試标準不如國内高！

教授總結

如果說國内發動機已經是世界頂尖水平，那肯定吹過頭了，但排在國際一流行列名副其實。明年第一批熱效率超40%的國産發動機将會亮相，到時候國産發動機會與歐系逐漸拉開差距，慢慢向日系廠商靠攏。

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