随着新能源車的不斷發展，在交通道路上越來越多的綠牌新能源車取代了藍牌燃油車，特别是“打車服務”網約車平台，大量的新能源車入駐刺激了消費市場。雖然目前依舊是燃油車占據市場主導地位，但是新能源車的滲透率也在猛烈的增長，這與國家的積極推動是分不開的，例如免除置購稅、新能源車補貼等等福利。

不論是政策選擇也好，還是市場選擇也好，人們能看到燃油車已經“步入晚年”，距離退出市場已經進入了倒計時，此刻即将出台的“國七”标準對于燃油車的處境來說無疑是雪上加霜。

2001年最先出台的國一政策，當時規定的标準是汽車每走一千米一氧化碳排放量為3.16克，碳氫化物排放量為1.13克。之後是2004年的國二以及2007年的國三，隻是将國一中的排放物換成了污染排放物總量的百分比。2010年出台的國四則要求污染物排放總量降低50%至60%。

從國一到國四每個中間間隔為3年，基本規定都是圍繞一氧化碳和碳氫化物以及最後的污染物總排放量來規定的。2018年的國五與國四相差了整整8年，排放規定的标準也從污染物排放總量變為了氮氧化物排放量。

從國五到國六a中間隻間隔了2年，國六的标準已經相當嚴格了，國六a更是直接參照了歐洲的歐6标準，而在國六a實施的三年後也就是2023年國六b正式開始實施，其标準已經超越了歐6的實施标準，要求總烴下降50%、非甲烷烴下降48.53%、氮氧化合物下降41.67%。

由此可見最晚将在2026年實行的國七是按照歐7的标準制定的，且在今年的綜合節能減排計劃中有提到過國七的制定實施問題。歐7規定：

氮氧化物每公裡排放不得高于30毫克、一氧化碳進行限值操作，從之前的每公裡排放500-1000毫克下調為每公裡排放100-300毫克。

這對于燃油車主和車企廠家來說并不算什麼好消息。

禁售政策、高昂成本，燃油車壽命正式進入倒計時

從嚴格的歐7不難看出，想要滿足條件一方面要對汽車的動力系統進行升級，一方面要對排放系統進行進一步的優化，這種高成本的投入無疑會拉高燃油車市場的整體車價，消費者不一定會為此買單風險非常的大，車企也不一定會下血本去研發提高這些。

更加雪上加霜的是自2016年挪威公布到2025年禁售燃油車的政策以來，後續有印度、荷蘭2030年停售燃油車，英國、法國2040年禁售燃油車的政策也逐步開始實施。就國内而言目前有海南島出台了2030年全島禁售燃油車的政策以及台灣2040年禁售燃油車。

從車企方面看長城哈佛宣布了2030年停售燃油車的相關規劃，哈佛品牌計劃在2025年新能源車的銷售量要達到總量的80%，這體了長城旗下哈佛品牌的轉型決心，同時也給國内各大車企敲響了警鐘。

燃油車時代或許要結束了

總而言之，燃油車的時代已經慢慢步入“末路”了，無論是如今的能源問題，還是全球氣溫持續升高的問題都在催促着人們趕快進行轉變，即使沒有禁售政策，國七的正式實行也不是每一位燃油車主能完美抗下的。在這樣的多方影響下新能源車貌似成了不錯的選擇，各位車主還是早買早享受的好。

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