在汽車油耗的評定方面有着太多的“随意”，比如國産車更費油、大排量汽車更費油、自然吸氣發動機更省油、三缸動力汽車更節油等等說法。面對這些評價對于汽車行業從業人員而言隻有一種态度：嗤之以鼻，因為不具體到某兩款車的對比，或具體到某兩種發動機亦或者驅動系統的對比，這都無法确定誰的油耗會更高。關于車系的偏見本篇不讨論，重點聊一聊同排量汽車的油耗是否一定會相同（或普遍偏高）。

内燃式發動機的排氣量是什麼概念呢？簡而言之為所有氣缸進氣或排氣流體體積的總和，可以。理解為進入發動機氣缸空氣的體積總和。内燃機的排量越大進入的空氣量自然越大，而噴油量是依據進氣量以及燃燒廢氣的氧含量進行分析計算，通俗的解釋是排量越大噴油量也會越大。内燃機是依靠燃燒燃油産生熱能，将熱能轉化為機械能的機器；同一種燃料的熱值是固定的，那麼是不是可以說排量确定後油耗也能相對确定了呢？

答案顯然是否定的。燃料熱值相同，噴油量也會相同，但是發動機的壓縮比與燃燒效率會有很大的差異。汽車的四沖程内燃機的核心步驟是壓縮與膨脹沖程，壓縮是指活塞在氣缸内由下往上對空氣的壓縮，壓縮比越大産生的溫度越高，對燃油的蒸發能力也就越強；混合油氣的蒸發速度快，或者在氣化的程度更理想，在燃燒時轉化為熱能的強度（分子運動強度）也就越大，最終轉化成為的扭矩數值也會更高——同排量不同的發動機壓縮比會有很大差異。

壓縮比的差異一定程度決定了扭矩大小的差異，比如某2.0T發動機的最大扭矩僅僅為250N·m，并且隻能在2000~4000轉之間持續輸出。而同排量的某2.0T高性能機卻有400N·m的最大扭矩，而且能在1550~4400轉之間穩定輸出，這與壓縮比自然有很大的關系，不過并不是唯一的影響因素，這裡涉及到噴油方式與蒸發效率的關系。

• 首先多點電噴發動機是在進氣歧管内噴油，為了不在噴油時将燃油噴射到狹窄的管壁上，這種噴油方式的壓力總會很小；噴油壓力小則燃油霧化效果差，與空氣混合後蒸發的速度自然會慢一些；通俗的解釋可理解為低壓噴油的“油珠”顆粒大，蒸發的速度自然會慢一些。

• 主流的缸内支配發動機是在氣缸内部噴油，燃油即使沾到氣缸壁上也能通過壓縮産生的高溫霧化蒸發，而絕大部分汽油是以更細密的狀态霧化并環繞在氣缸内部，“油珠”小則蒸發速度快。在相同時間的壓縮沖程中蒸發的程度更理想，在點火後膨脹做功的強度也就會更強。

綜上所述，除了壓縮比對扭矩會有影響以外，噴油的方式與直噴噴油的壓力差，這點同樣會影響熱效率。熱效率的差值決定了發動機扭矩的大小，扭矩直接決定了車輛的馬力、性能、油耗。

【（rpm×N·m÷9549）×1.36＝PS】

• rpm為轉速單位
• N·m為扭矩單位
• 9549為常數
• 1.36為倍率

PS是馬力單位，這一公式自然是馬力的計算公式。常數與倍率不會發生變化，隻有轉速與扭矩的高低或大小才會決定馬力的大小。（米制）馬力的概念為1PS可驅動75公斤物體以一米一秒的速度移動，在推動力不變的前提下物體越重移動速度越慢，反之在物體重量不變的前提下馬力越小移動速度越快慢。汽車的重量是相對不變的，而車流的移動速度卻是相對變化的，所以汽車一定是發動機馬力越大駕駛感越好，那麼假設兩台發動機均以100PS馬力的需求駕駛，第一節的發動機油耗會有多大的差距呢？

100PS與250N·m的2.0T發動機，其恒定車速駕駛需要發動機達到2800轉左右。而相同的100PS馬力與400N·m的2.0T發動機匹配，其相同的車速駕駛隻需要發動機達到1700轉左右的低轉速。這兩台發動機的排量是相同的，那麼噴油量自然也是相同的，扭矩的差異隻是兩台機器利用或轉化能力的差距，并不影響噴油基數的大小。但是發動機一定是轉速越高噴油量越大，250N·m的2.0T發動機以超1100轉的轉速才能與400N·m的發動機輸出相同的100馬力，其耗油量難道不會高很多嗎？

總結：同排量發動機并不代表油耗就會相同甚至相當，因為内燃機的技術水平并不能單純參考排量。同排量的2.0NA自然吸氣發動機扭矩不過200N·m左右，而利用低效率的渦輪增壓器則能增長至250N·m，高水平的供油系統、燃燒系統與高性能的增壓器則可以使其達到400N·m，差距是極其大的。

除發動機本身的影響以外，變速箱傳動過程中的動力損耗大小，不同車型的風阻系數大小，輪胎的抓地力強弱等等因素都會影響最終的輪上功率。所以評價某一台車的油耗，一定要找技術水平相同且參數相當的競品去對比，否則即使得出了答案也不會有任何參考價值。油耗是客觀存在的數據，不能靠“猜”。

編輯：天和Auto-汽車科學島

責編：天和MCN

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