中國汽車市場雖然發展潛力巨大，但競争也十分激烈，如果無法迎合消費者的需求勢必難以站穩腳跟，不少海外車企就因為品牌影響力有限、産品本土化不足等各種各樣的原因而被迫退出中國市場，它們也為競争對手敲響了警鐘。

兩年前，讴歌在張家界天門山舉行了RDX A-Spec運動款的上市儀式，盛大的場面讓懂哥一度以為讴歌要支棱起來了，但沒想到最近卻聽到了“讴歌退出中國市場”的傳聞，不禁愕然，從此以後，讴歌這一品牌很可能将在中國市場不複存在。

當然讴歌退市并不是突然的決定，早在2019年，讴歌TLX-L就已停産，自此讴歌隻剩下CDX和RDX兩款國産車型，到了2021年，讴歌則停止了中國進口車業務和轎車業務，至于現在，根據讴歌的銷售人員表示，目前讴歌雖然暫未停産，并可以接新訂單，但具體要看有多少零部件來定，換而言之賣一輛少一輛。

讴歌退出中國市場自然是和銷量有關，在2017年達到1.6萬輛的巅峰銷量後，讴歌自此一路下滑，過去的2021年全年累計銷量僅為6554輛，還比不上競争對手單一車型的月銷量。造成這種局面的原因無外乎是在品牌不占優勢的情況下，投放車型過少、更新改款過慢，跟不上對手和市場的腳步自然無法取得突破，當然其中也有長安的一小份功勞。總之，在水土不服的局面下，讴歌卻并沒有徹底堅持本土化，必然會叫好不叫座。

2018年，在中國汽車市場摸爬滾打了25年的鈴木正式宣布退出，讓包括懂哥在内的不少人都感到惋惜，但與讴歌不同的是，鈴木在國内有着輝煌的過往，旗下的車型也曾是許多人所購入的第一輛車，而它為什麼最終會走向這樣的結局呢？

答案其實很簡單，鈴木的造車理念已經跟不上國内消費者的需求。衆所周知，鈴木有着“小車之王”的美譽，1993年長安與日本鈴木、日商岩井合資成立重慶長安鈴木汽車有限公司後，生産的首款車型便是奧拓這款經典小車，經濟省油、結實耐用等特點讓它成為衆多中國家庭的第一輛車。而後鈴木又相繼引進了轎車羚羊、小型車雨燕、轎車天語SX4等多款車型，2011年時鈴木的銷量突破了22萬輛，但此後便由盛轉衰，即便鈴木又引進了鋒馭、啟悅、維特拉等也未能止住頹勢，産品老化問題嚴重、品牌競争力不足以及國人對于大車的喜愛讓鈴木與日益火熱的國内車市漸行漸遠。

當然，離開了中國市場的鈴木依然混得風生水起，尤其是在印度和東南亞地區的銷量依然穩居前列，此外鈴木的業務還涉及到摩托車、船外機以及ATV等産品，離開中國繼續造小車，或許并不是件壞事。

嚴格來說，雷諾并沒有完全退出中國市場，畢竟它在國内還有輕型商用車業務和電動車業務，這兩項業務分别由華晨雷諾金杯汽車有限公司和易捷特新能源汽車有限公司/江鈴集團新能源汽車有限公司開展，真正消失的則是主打乘用車的東風雷諾，而這也不是雷諾第一次退市。

年紀稍長的讀者可能會對三江雷諾有印象，在上世紀90年代随着合資浪潮的興起，雷諾與中國三江航天集團斥資9800萬美元成立了三江雷諾汽車有限公司，主打商用車，但由于采用的CKD生産方式導緻良品率過低以及成本過高，三江雷諾成立後便持續虧損，因此在2000年三江集團選擇退出，三江雷諾在04年則徹底停産。而随着雷諾-日産聯盟的成立以及東風日産的在國内的成功，雷諾又順理成章與東風集團成立了東風雷諾汽車有限公司，首款國産的車型為科雷嘉，此後又相繼引入了科雷傲和科雷缤，銷量更是出道即巅峰，2017年雷諾取得了7.2萬輛的總銷量，但随即便開始下滑。

和三江雷諾沒趕上好時候不同，東風雷諾正是在SUV火熱的時期入局，隻是所生産的科雷嘉和科雷傲實際上是日産逍客和奇駿的同平台産品，品牌和價格跟日産相比都沒有優勢，車型設計上更是照搬歐版，不符合國人喜好，多重因素疊加，雷諾在華衰落可以說是意料之中。

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