在現實生活中，我們常常用“活力”二字稱贊一個人樂觀開朗。而代表活力的物品也不在少數，90後和00後作為“車輪上的一代”，汽車無疑是我們展示自我的重要途徑。

随着國内汽車文化的生根發芽，越來越多的車企願意為年輕人打造一款專屬于他們的座駕，菲斯塔便是其中之一，憑借其過硬的數據以及合資身份作為背書，不光是年輕消費群體，許多中年人也都将它列在了備選清單之内，這也就不難理解為什麼一款定位運動的轎車要推出純電版本了，說到這兒可能有人和我提出了一樣的疑問——純電的菲斯塔它還“運動”嗎？

外觀依舊運動 風格大有不同

菲斯塔純電動與燃油版外觀都采用了現代最新的Sensuous Sportiness（感性運動）設計語言，整車線條硬朗，燃油版車型上的誇張的六邊形中網大嘴換裝為封閉式設計，并且後保險杠處的擴散器造型也稍有改動，全新的輪毂樣式讓我們一眼便能分辨出兩款車型的不同。

菲斯塔EV的外觀采用的典型的新能源樣式，全封閉中網雖然在運動氛圍上打了折扣，但并未影響整車的美感。其實除了中網，菲斯塔EV·在前臉部分要比燃油版車型更加激進，大面積鋒利的線條看起來更具殺氣。

兩個充電接口均位于車标位置，左側為快充接□，右側則是慢充接口，并加入了輪廓燈，夜間使用更方便。

車燈部分則完全沿用了燃油版的設計，日行燈的造型靈感取之自然，将車頭的視覺寬度增加了不少。

攝影圈裡常說，好看的照片陰影一定是豐富的，車尾部分所營造的光影便是菲斯塔E的點睛之筆。

後翼子闆處一條深深的腰線，搭配車門下方與A柱平行的上揚線條，将車尾的美感烘托得淋漓盡緻。

全LED尾燈采用貫穿式設計，但燈帶卻不會貫穿兩側，尺度拿捏上恰到好處，貫穿了或許就不是這個味兒了。

車尾部分的擴散器造型與車頭相同，倒車燈以及轉向燈都集成了在這中間，燈組内部為兩段式設計，頗具新意。

17英寸鋁合金輪毂完全傳承了噴氣式發動機扇葉的設計，搭配了四條錦湖舒樂馳輪胎，規格為225/45 R17。

内飾配置厚道 設計有待提高

其實并不是說這款車型的内飾設計不好，而是既然提到了運動，我們就要用運動車型的标準去要求它，寬大的中控台會給人一些壓迫感，但在材質方面卻完全不用過于擔心，軟性搪塑材質随處可見，燃油版車型上的黑色頂棚處理也變成了傳統的米色，車内空間在視覺效果方面會寬敞不少，10.25英寸中控屏UI設計較為簡潔，同時支持百度CarLife系統，在日常使用中的便利度會提高不少。

内飾方面沿用了燃油版的設計語言，隻是機械擋杆改為了換擋按鈕，鋁合金三聯踏闆營造了良好的運動氛圍。三幅式多功能方向盤握感飽和，控制區域雖然很大，但得益于良好的人機工程學，即使是手小的女生操作起來也很輕松。

剛拿車的時候本以為EV車型會直接取消換擋撥片的設計，但驚喜的是設計師巧妙地把它換成了動能回收鍵。

與燃油版不同，菲斯塔EV儀表界面的改變頗為豐富，左側為能耗顯示，右側則為剩餘電量欄，非常直觀。

方向盤左側設有ESP控制、預碰撞提醒以及車道保持控制鍵，作為一款運動型車，菲斯塔EV在手動關閉ESP的情況下，不會因為驅動輪打滑而自動介入，點個贊。

10.25英寸的中控屏幕搭載了百度智能網聯2.0系統，抛開720P的分辨率不說，功能方面很讨人喜歡，QQ音樂和Carlife等功能一應俱全，沒什麼花哨的但是卻非常實用。

在設置中的駕駛模式子菜單可以對三種駕駛模式分别進行預設，包括空調運行模式、動能回收等級以及車輛限速等功能，可以說系統裡面有的選項咱們平時都能用得上。

在主界面操作時分辨率帶來的影響微乎其微，但挂入倒擋開啟倒車影像後，720P的劣勢便顯示出來了，好在它非常流暢，軌迹顯示的輪廓線也非常準确。

空調的調節方式除了觸摸按鈕以外，在觸控區域的右上角按下CLIMATE鍵還能在中控屏内呼出，雖然有點重複卻更直觀，而且單溫區足夠用了。

除了自動空調以外，菲斯塔EV還配備了前排座椅加熱/通風以及方向盤加熱等功能，北方的冬天，誰用誰知道。

中控下方儲物槽内隐藏着兩個USB充電口以及一個點煙器電源，在供電方面是完全不用擔心的。

除了剛才說的，儲物槽位置還配有無線充電功能，為了防止加速過猛電子設備滑移，在前後還設計了固定槽位，非常貼心。

采用噴砂工藝的換擋按鍵代替了此前燃油版車型的擋杆，在造型方面還是經得起推敲的，右側為鋼琴烤漆材質的雷達喚醒以及駕駛模式切換按鈕。

電子駐車按鍵位于杯架左側，得益于它的加入，使得不少主動安全功能得以實現，下方的auto hold也同樣非常實用，在一二線城市的使用率非常高。

空間家用足夠 符合運動定位

定位于緊湊級運動轎車的菲斯塔想達到兩全其美并非易事，既然要照顧到運動性，那麼軸距必須控制在2700mm，但卻又要滿足消費者日常使用中對于後排的需求，在體驗之前我對這台菲斯塔純電動的空間表現非常擔心，但經過實際乘坐後在空間方面卻完全打消了我的顧慮。皮質座椅質地柔軟，能提供較為舒适的乘坐感受，前排座椅均支持電動調節，主駕駛一側還配有腰部支撐調節。

後排座椅相比前排的包裹感少了許多，但得益于坐墊較長以及填充物紮實的緣故，舒适度是絕對不遜于前排的。

天窗尺寸在前排小天窗的陣營裡面算是大的了，采光當然是不用說了，絕對夠用，玻璃還帶有較強的減光效果。

身高165cm的體驗者将座椅調整到合适的駕駛位置後，頭部空間剩餘一拳兩指，座椅整體稍微有點偏高。

保持前排座椅不動，後排頭部空間一拳，腿部空間約為三拳。後排中間乘客腳下地台的高度并不高，但縱向距離并不寬裕，體驗者鞋碼為38。

扭矩相比燃油版優勢明顯

動力方面，菲斯塔純電動搭載了一塊能量密度為141.4Wh/kg的三元锂電池組，可輸出功率為135kW(184PS)，峰值扭矩310N·m，在NEDC循環機制下，純電續航裡程可以達到490km，得益于純電驅動的優勢，雖然在最大馬力輸出時僅相當于燃油版車型的1.6T低功率水平，但在峰值扭矩的表現上卻比高功的1.6T發動機還多出了45N·m，加速感受一定會更有力。

還是我們認識的菲斯塔 但感受不盡相同

從性能方面來看，電動車因為結構簡單出力直接的原因，從理論上來講一定比同等功率扭矩的燃油車要快，因為它沒有換擋間隙，但實際感受又是另外一回事。這幾年随着新能源車型的崛起，經我手的純電試駕車也不在少數，但絕大多數車型都開不出“運動”的味道，這并不是産品的原因，而是我們對燃油車的出力方式有着先入為主的“習慣”，當你逐漸适應電動車的秉性後，仔細體驗的确是有所不同的，這些不同體現在底盤和轉向的調教上，它們之間的差别比有些燃油車更明顯。

在實際體驗中，城市道路所占比例相對較大，如果将這台車僅僅用作上下班代步的話，ECO模式就足以應對路上的大部分情況了，雖然加速踏闆相對SPORT模式來說變得遲鈍了不少，但如果需要急加速時深踩油門踏闆，同樣會獲得超出預期的動力表現，無論超車還是起步都能給你足夠的驚喜，換個角度來說，即便你開了SPORT模式，新能源車型的後段加速也不會很激情。

刹車踏闆屬于典型的日韓系調教，初段較為輕柔，在踏下三分之二時會明顯感覺到制動力的增大，在日常行駛中這樣的設定會減輕一定的身體負擔，從而營造一個非常輕松的駕駛氛圍，但同時也犧牲了車輛在極限情況下對于刹車的腳感，略微減少了一些運動性。

能量回收系統的設定确實要給個好評，雖然拖拽感是一定會有的，但腳掌短暫離開加速踏闆後它并不會馬上開始回收動能的工作，而是有大概1s左右的寬容度，使得在車流中跟車松油門後不會頻繁出現拉扯感，這項功能非常貼心，因為不少老司機“零暈車”的戰績都敗給了電動車的能量回收系統，而菲斯塔純電動則用一個小小的“細心”便将這個問題緩解了許多。

其實不少車型的電動版本相比燃油版在重心方面都會有多多少少的優勢在，而菲斯塔純電動的優勢并不僅僅是依靠電池來實現的，車輛的調教是工程師的事情，但反映給駕駛者最直觀的感受就是它在彎道中有着良好的循迹性，盡管電子助力的手感有些不真實，但作為一款運動型車，營造運動氛圍才是其職責所在，歸根結底還是要兼顧家用的。

實測續航能滿足一周使用

放眼市場，目前國内的純電車型工況續航裡程已經達到了平均550km的水平，反觀菲斯塔純電動490km的續航或許在數據上并沒有那麼亮眼。但是，目前在合資純電車型中，包括國産Model 3、微藍、朗逸EV、軒逸EV等車型的NEDC工況續航大多也都在450公裡以内，由此來看，菲斯塔純電動上市後的續航優勢還是比較明顯的，結合實際使用時我們主要行駛的道路（高峰期環路、輔路及高速）進行測試，可以說新車的表現出乎我的意料，因為它官方490km的續航裡程表現貴在真實。

因續航測試需要慢充作為基礎，而北京在疫情管控期間慢充設備資源匮乏，所以此次我們采用實際測算的方法來測試它的實際續航裡程，起始點位于北京園博大道附近，經南五環、東五環至仰山橋後轉至西三環及西二環高峰時段路況，以真實用車的道路環境來體驗這台純電版本的菲斯塔，看看它在日常代步通勤中有着怎樣的續航表現。

測試時氣溫為9℃，對于新能源車型來說，考慮到南北方的氣溫差異，此時的氣溫剛好在平均值，我們将能量回收等級調至2級，并全程采用ECO模式正常駕駛（超車、急加速均會出現），但不開空調，此時剩餘裡程358km，車輛總裡程為657km，到達終點時我們将會對消耗剩餘裡程及行駛裡程的百分比進行計算，從而得出車輛在綜合路況下的實際續航裡程。

ECO模式下，能量回收等級默認為2級（可通過中控屏内車輛設置子菜單進行自定義設定），在環路不算特别堵的情況下非常适用，因為它會有些許的拖拽感，但不影響正常駕駛，也能對車輛多餘的動能進行有效的回收。

雖然新車具備四種不同的駕駛模式，但僅在低速及起步時差異較大，當加速踏闆全開的時候差距并不明顯，所以在一線城市的車主用于代步通勤時還是盡量選擇ECO模式，它能讓你的充電周期變得更長，每天節省一點，有可能就能晚充一天。

擁堵路況下車輛會經曆頻繁的啟停，尤其是在高峰時段，此時将能量回收系統調至等級1，便能讓整體的行駛感受變化不少，如果你是個對于牽引力比較敏感的人，這項操作是必不可少的，因為相比于等級0，人體對等級1牽引力的感受更貼近于燃油車的發動機轉速牽引，由此可見，能量回收系統越是遇到堵車的情況越應該調低，反之，高速公路上可調至最大，這樣既能有效對動能回收，又最大程度地保證了駕乘舒适性。

中關村和西四環算是北京除了東三環國貿附近外，最有代表性的高峰堵車路段了，經曆了為其14天的自我隔離後，許多企業已經陸續開始複工，最直接的感受就是西四環附近恢複了往日的“爆堵”，在這樣的路況下，即使是燃油車，在油耗方面也會“突飛猛進”，當然，菲斯塔純電動也不例外，因為動能回收系統的等級變低外加頻繁啟停，7.4km的環路行駛讓它的續航裡程掉了9km，但相比于大多數新能源産品來說，這樣的消耗比已經很恐怖了，至少在經曆了某款官标續航300多公裡的電動車在行駛106km時有預兆地将我抛棄在北三環的事件後，我是這麼認為的。

此次測試的結果為全路況行駛，綜合實際續航裡程約為432km，但如果将條件變得苛刻，按照全高峰時段（7.4km消耗10km續航）用車來說，490km的NEDC續航裡程在實際中的表現也還有402km，這樣的表現足以稱得上“優秀”二字了，以每日通勤總裡程40km來計算，即使算上周末的短途出遊，也足以承擔一周所需了，所以我說它的續航裡程貴在真實。

性能測試

在加速測試環節中，将ESP控制鍵長按2s至完全關閉後，菲斯塔純電動在起步時并沒有表現出過度的擡頭現象，但強大的瞬時扭矩所帶來的起步G值也較大，前輪出現了打滑的現象，但這種情況時間很短便可恢複。加速時的整體感受相比燃油版來說在初段時更有力，後段加速趨于平緩，是新能源車型的正常水平。

0-60km/h 加速時間：4.3秒

0-100km/h 加速時間：8.68秒

全力制動時菲斯塔純電動反饋給駕駛者的刹車力度較強，雖然自然點頭現象并不明顯，但同樣會出現輪胎打滑的情況，最終的制動距離控制在了39.87米，相比同級來講它的表現雖然算不上驚豔，但并不弱于同級對手。

100-0km/h 制動距離：39.87米

全文總結

記得在新能源車剛開始發展起來的時候，我們還在為續航裡程而焦慮，而随着近幾年産品的更新叠代，給予消費者的選擇越來越多，其中不乏像菲斯塔純電動這樣的運動型電動車，它的加入也讓菲斯塔産品的選擇寬容度更大，作為一款沖擊國内緊湊級标杆思域的産品，其在運動性以及人機交互方面的造詣并不比思域低。話說回來，雖然标杆就是用來被超越的，但如果想用一款車型撐起一片天，菲斯塔确實還需要繼續努力。

作者 | 皆電 郵差先生

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