“因為沒錢、沒号，住在北京的小魏常常使用共享汽車，一是保持女司機的車感，三五不時的揉揉方向盤；二是趕着嘗嘗鮮，體驗下不同平台提供的不同車型。

試了幾個月，荷包終于頂不住要罷工，均價等同于專車價格的高單價，消費者用車增多導緻搶車難。更要命的是，每個平台少則1500、多則2000元人民币的押金老實的不能動彈，心塞。

掙紮了沒多久，小魏回歸了地鐵 共享單車的組合，共享汽車首輪體驗，殁。”

以上是共享汽車真實用戶的體會，有兩個關鍵點：一、車少；二、用戶多。這看上去是個能夠良性發展的真需求、真命題，但在悟空租車三周年的活動上，我聽到了創始人胡顯河的不同聲音，他以“過來人”的身份點明了當下共享和租賃的概念誤區與資本盲點。

滴滴、Uber、P2P，概念先行的老大哥們

我們先明确一個概念，出行領域幾乎所有的模式都可以概括為租賃。

滴滴和Uber提供的是包括車輛在内的司機服務、乘客位置移動的短租；早期資本追捧的P2P提供的是個人私家車租賃；摩拜、ofo等共享單車提供的是，平台所有自行車的公共出租；途歌、ezzy等共享汽車提供的是平台所有車輛的公共短租；神州租車、一嗨租車、悟空租車等提供的是平台所有車輛的公共長租。

早期的滴滴、Uber、 P2P還有私家車主參與的痕迹，概念之新銳使得資本關注爆棚，随之而來的發展勢頭也讓“共享”二字顯得很洋氣。這一階段獲益最大的莫過于滴滴和Uber，體量的增大同時體現在了運營上，私家車主的參與不再是好玩的副業，而逐漸演變成營生的主業。租賃取代共享，開始成為關鍵字。

這一觀點，與悟空租車的發展曆程不謀而合。8月28日是悟空租車成立三周年，創始人胡顯河把三年的運營和判斷總結為一句話：“後共享時代的本質就是租賃。”

在他看來，出租車、網約車、順風車、拼車、代駕等等形式，都屬于帶駕出行，主要針對城市内部的短途出行。而時下最火熱的共享汽車雖然是用戶開車，但需求同樣是短途出行，與這一領域早已成熟的滴滴們打了個正面戰場，從老大哥手中搶食吃。

冷靜，聊聊這事兒的利與弊

悟空租車所做的是全時租賃出行，同門産品悟空自駕遊主做路線自駕遊，與以上幾家似乎都不在同一個競争緯度，不太會産生需求重合。目前悟空租車提出的是“B2P（平台資源調配、服務個體用戶）全時共享租車平台”概念，以品牌加盟門店的形式标準服務流程，提供短租、長租、融資租賃、時租等全部租賃服務。

胡顯河提到國外成熟汽車租賃市場的數字：在北美和歐洲，十大租車品牌壟斷市場，每一個品牌都在幾十萬輛規模以上。而在中國市場，排名第一的神州租車自有車輛不到10萬，排名第二的一嗨租車自有車輛不到4萬台。全國2.5萬家中小租車公司，擁有超過70萬台租賃車輛，平均規模從幾台到幾千台不等。

巨大的市場空白和成熟市場的發展周期預判都給了悟空租車一個黃金追趕期，于是，2015年就開始涉足短途共享的悟空租車選擇在2016年初調轉方向，舍棄“共享”、轉作“租賃”。

悟空租車從資本關注和長遠發展的角度，尤其是從一個轉型全時租賃的創業者角度，總結了共享領域幾個血淚大坑和經驗判斷：

1、共享汽車投入大、運營難。

車隊規模、車型選擇、車輛維護、最大化的數據管理和利用效率、車輛投放管理與社會整體環境之間的隐形矛盾等等，每一條都能讓各個創業公司吐槽個三天三夜。

2、無人駕駛技術推動共享汽車領域的秩序。

每一輛車都聯網、都能數據共享，所以它會自己找到停車位、接收用車信息、自己開到用戶面前，有一個高效schedule。定期自查自檢，自己去“醫院”，簡直不能更完美。

然而這一切，需要給技術以實現時間。

3、創業公司牽頭難于上青天，整車廠背景才能最終勝出。

毋庸置疑，整車企業的大批量車輛、配套4s店服務體系、研發及資本實力、品牌背書等等，都是開山劈地的好斧頭。

當然，評價一個新事物不能厚此薄彼，對創業公司來說，共享汽車無疑給大批新手司機們撓了癢癢。熱度車型的啟用、與整車廠之間的合作營銷綁定等等，都是雙方利好。更美好的是，它搭上了“共享”的聚焦光環，聊了一個跨消費階層享受的事，符合當下種種生活方式的升級刺激。

不否認需求的橫亘存在，但怎麼解決或者說需要多少資本投入的解決，卻是一個需要理性紮堆的事兒。

車雲小結：

這是一個由概念而起的争論，可以理解創業者和資本方尋找一個風口的饑渴，但是搭車上路的，除了莊家，還有肯下注、敢豪賭的賭徒。

願賭服輸自然是一件好事，怕的是風頭過後，如何自處的深夜尴尬。

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