創闆上市第二期輔導工作進展報告?10月10日，“港股動力電池第一股”中創新航報收于34.6港元/股，下跌5.59%，總市值為613.2億港元，下面我們就來聊聊關于創闆上市第二期輔導工作進展報告?接下來我們就一起去了解一下吧!

創闆上市第二期輔導工作進展報告

10月10日，“港股動力電池第一股”中創新航報收于34.6港元/股，下跌5.59%，總市值為613.2億港元。

此前10月6日，中創新航正式登陸港交所，但中創新航上市的第一天表現并不如意，發行價為38港元/股，是其招股價格38港元/股至51港元/股的下限，開盤後不久破發，最低跌至37.15港元/股，收盤時回到開盤價38港元/股，總市值673.47億港元。

本次中創新航IPO香港本地發售認購不足，上市當日又出現破發，二線動力電池企業能否得到市場認可？

10月8日，中創新航科技股份有限公司（以下簡稱“中創新航”）發布消息稱，中創新航合肥項目産品下線。按照中創新航透露的信息，本次下線的L221産品是針對600 km長續航區間研制的中鎳高壓三元高端産品，采用其全極耳疊片電池技術，具有高比能、長壽命、全氣候的特點，支持快充，将主要配套出口車型。有機構認為，長期看二線動力電池頭部廠商依然存在數家千億級以上的機會。

新股上市股價遭遇破發

按照中創新航的計劃，此前曾計劃募資約101億港元-135.6億港元，若完全行使超額配售權，募資規模則近160億港元；但投資者的謹慎令中創新航未如預期 ，募資縮水至約97億港元。

從認購情況來看，中創新航的香港公開發售股份認購不足，其獲得3245份有效申請，認購281.92萬股香港發售股份，相當于香港公開發售項下初步可供認購H股總數1329.23萬股的0.21倍。招銀國際證券研究部經理白毅陽對新京報貝殼财經記者表示，香港本地發售認購不足，說明散戶在目前港股的市場情緒下對新能源股票短期走勢仍然比較擔心，第二就是上市估值水平相比同業偏貴。黃河科技學院客座教授張翔對新京報貝殼财經記者表示，認購不足也說明産業投資過熱；目前中國電池行業明顯呈現出産業集中度不夠高的情況，行業産能過剩，仍需要優勝劣汰。

另外，中創新航的基石投資者認購1.49億股，占其港股IPO發售股份的56.17%；中創新航招股說明書顯示，15名基石投資者背後有8家産業類上市公司，分别是天齊锂業、盛屯礦業、大族激光、中偉股份、諾德股份、精測電子、興發集團和小鵬汽車。白毅陽認為，作為基石投資者，主要還是認可中創新航中長期投資價值。

在上市當日開盤後遭遇破發，盤中下挫超2%，最低報37.15港元/股。IPG中國首席經濟學家柏文喜對新京報貝殼财經記者表示，破發意味着二級市場不看好，同時之前發行定價過高。不過，也有業内人士認為 ，股價破發主要是市場情緒和流動性造成的。

此外，與甯德時代專利訴訟仍在持續也讓中創新航如鲠在喉。8月1日，甯德時代再次起訴中創新航專利侵權并索賠1.3億元，加上之前雙方涉及的5項專利合計5.18億元賠償金額，雙方專利訴訟賠償金額累計為6.48億元。對此，中創新航方面表示，經評估後，董事認為此案件申請索賠缺乏理據，不會對整體業務、财務狀況或經營業績産生重大不利影響。

中創新航國内裝車量排第三

招股說明書顯示，2019年至2021年中創新航的營業收入分别為17.34億元、28.25億元和68.17億元，複合年增長率為98.3%。從裝車量來看，2021年中創新航全球裝車量為9.3GWh，市占率為3.2%，排名全球第七；在中國裝車量為9.1GWh，市占率為5.9%，排名第三。而值得一提的是，2018年中創新航在國内市占率不到1%，排名第九。白毅陽分析稱 ，中創新航近期裝車量增長動力主要來源于廣汽埃安，同時切入了小鵬汽車、零跑汽車等新勢力的供應鍊，因此增長勢頭不錯。

不過，市場份額擴張背後是中創新航利潤的犧牲。招股說明書顯示，2019年至2022年第一季度，中創新航的淨利潤分别為-1.56億元、-0.18億元、1.12億元和0.58億元；而2021年實現扭虧轉盈在于政府補貼3.65億元和出售子公司獲得的3.47億元收益。從2019年至2022年第一季度的政府補貼來看，中創新航分别收到政府補助3.09億元、1.35億元、3.65億元和1.51億元；這其中有1.22億元、0.51億元、0.77億元和0.03億元的補助不具有可持續性。

不僅如此，在毛利率方面中創新航表現也并不突出。2019年至2021年，中創新航的毛利率分别為4.8%、13.6%、5.5%，而頭部企業甯德時代2019年至2021年的毛利率分别為29.06%、27.76%和26.28%，與中創新航同一梯隊的國軒高科去年的毛利率在17%以上。白毅陽認為成本偏高導緻毛利率始終比同業低是中創新航挑戰之一。

國信證券分析稱，與同行業公司相比，中創新航盈利能力略低，中創新航盈利能力較低的原因在于三方面，一是為拓展業務采用較為激進的定價策略，二是以國内客戶為主，三是上遊布局相對較少，采購成本不具優勢。

另外，2019年至2021年中創新航的研發費用總和僅超6億元，研發費用率分别為7.84%、7.15%和4.18%，連年下滑，投入與頭部企業甯德時代相差較大。

張翔認為，中創新航作為第二梯隊企業，其凝聚力、融資能力還不夠強；目前動力電池市場屬于紅海市場，競争激烈，中創新航面臨的挑戰将會進一步加劇，中創新航很難沖擊甯德時代的市場地位。白毅陽也有相同的觀點，中創新航很難沖擊甯德時代和比亞迪的絕對領導地位，但是有望穩定在争奪3-5位。

二三線動力電池繼續“奪食”

實際上，在業内看來，中創新航成功登陸資本市場也意味着二三線動力電池企業正在加速崛起。中銀證券研究表示，随着動力電池行業的快速發展，部分二線電池企業加大研發投入、積極布局新增産能、完善供應鍊、開發先進動力電池技術，産品逐步具備成本和技術優勢，進入到了主流主機廠的供應鍊；未來随着動力電池需求的巨大增長，具備優勢的二線電池企業有望進一步提升市場份額，突出重圍。

9月20日，欣旺達宣布将進行新能源動力電池項目擴産，擴産後總産能為50GWh；而在9月15日，欣旺達剛宣布在宜昌建設大型動力電池基地，規劃建設30GWh動力電池項目，投資總額為120億元。8月底，欣旺達電動汽車電池有限公司宣布完成約80億元人民币的A輪融資。

此外，蜂巢能源今年1月與中信證券簽訂上市輔導協議，計劃尋求科創闆上市。億緯锂能拟向特定對象發行A股股票募集資金90億元，國軒高科在瑞士證券交易所正式上市。與此同時，各家也在跑馬圈地擴充産能布局。

白毅陽表示，二三線電池廠的崛起是必然的，核心主要是車廠為了供應鍊安全在逐步開二供三供；二線電池廠商具有配合廠家、供貨及時的優勢。

但目前二三線動力電池的市占率相對尴尬。中國汽車動力電池産業創新聯盟數據顯示，今年前8個月，甯德時代、比亞迪仍位居前兩位，市場占比分别為47.45%和22.19%，排名3位至5位的中創新航、國軒高科、欣旺達裝車量之和尚不足15%，市占率遠低于前兩大頭部廠商。

不過，業内普遍認為，動力電池市場增速快，長期看二線頭部廠商依然存在數家千億級以上的機會；國信證券認為，自主品牌積極建立上遊戰略合作生态，造車新勢力積極導入新合作夥伴保障供應鍊安全并争取上遊議價能力，二三線動力電池等電池廠有望迎來快速發展。

新京報貝殼财經記者 王琳琳 編輯 徐超 校對 王心

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