先來談一則舊聞，2020年2月，一衆媒體以“豐田汽車與斯巴魯達成協議，豐田汽車對斯巴魯的出資比例由16.8%增加至20%”為基本内容，以“斯巴魯正式成為豐田控股子公司”或者“斯巴魯被豐田收購”為标題，在互聯網上引起了諸多讨論。然而，20%的出資比例明顯無法達到這些标題中提到的“控股子公司”關系，根據日本的會社法，斯巴魯和豐田的關系本質還是資本合作。

不過，相比于這則說法錯誤的舊聞，一些具體内容更值得關注，比如“協議中提及雙方将利用斯巴魯的AWD技術和豐田的電動化技術，共同開發全新的EV專用平台，并生産和銷售電動化車型。”

時間來到了2021年，在協議中被提到的雙方合作的電動化技術、全新的EV平台和電動化車型有了落地産品，這就是豐田的bZ4X，而在斯巴魯那邊，這台姊妹車叫做Solterra。

bZ4X是豐田首款基于e-TNGA平台打造的純電車型，全新開發也意味着它與此前豐田的任何一款産品都沒有直接的關系。往大了說，可以算得上是豐田在純電動道路上的開山之作。而如果從産品角度看，bZ4X本身則有很多亮點可尋。

首先是造型，盡管是豐田品牌的首款平台化純電車型，但豐田卻并不想讓bZ4X成為一台“科技玩物”，所以，在這台車上，你看不到太過激進的設計元素，你能得到的，是豐田一貫的“老派”風格。bZ4X的老派，甚至讓你打眼一看可能都分辨不出這到底是一台燃油車還是一台電動車。

bZ4X去掉了傳統的格栅，用兩條突出的棱線來塑造輪廓，兩側的燈組由多顆LED燈柱和日間行車燈構成，整個的造型設計也沒有脫離豐田造SUV的條框，不惹眼，但也還算耐看。

到了車身側面，bZ4X就顯得前衛了許多。首先是車身比例帶來的美感，盡管4690mm的車長仍然把bZ4X“限制”在了緊湊型SUV的行列，但平台化的純電布局讓它的車輪能夠盡量的靠近車輛前後，為車身設計留出了更多可發揮的餘地。另外，從車側看，黑色的車頂與下滑的D柱形成了一個小夾角，這種設計上的小心思在豐田車型上可不多見。當然了，車側也仍然保留着豐田SUV慣用的元素，标志性的内扣狀的黑色多邊形輪拱就很能說明問題。

轉至車尾的話能夠看到，剛剛我們提到的那個小心思原來隻是車頂延伸出的“觸角”，左右各一個，這種個性化的設計顯得很不豐田。除此之外，bZ4X用上了貫穿式尾組，而兩側的尾燈内部也做了精細化的處理。

bZ4X内飾的設計更精緻了，豐田将設計主題定為“lagom”。lagom一詞出自瑞典，而這也是瑞典人的生活哲學，恰如其分、追求平衡是其中的奧義所在。bZ4X是怎麼做的，首先是把儀表盤的位置盡量向前擋位置移動，讓駕駛員盡量能夠以平視角度看到儀表信息和前方路況。這種把傳統儀表做成HUD的感覺，我們之前在标緻508上見到過，不過在方向盤的設計上，二者有很大區别，标緻的做法是讓方向盤的盤幅做小，并且将上下做成平底，最大程度降低遮擋。

相比标緻而言，豐田這次則激進了很多。豐田做了一套“異形”方向盤，和此前我們在特斯拉上見到過的Yoke方向盤類似，豐田同樣也舍棄了盤幅的上半部分。說實話，這種造型出現在特斯拉的車内我們毫不意外，但挂着豐田的Logo，着實令人驚訝。

當然了，以豐田的性格，做這麼一套方向盤絕不是為了“好看”。這套方向盤背後更重要的是使用了線控轉向系統，也就是說，方向盤與轉向執行系統實現了機械分離，二者之間沒有了任何機械連接。沒有了機械裝置的“束縛”，方向盤隻需旋轉150度便能夠實現完全鎖定，掉頭時來回揉方向盤的操作将“成為曆史”。除此以外，由于沒有物理連接，來自輪胎的振動将被“扼殺”在方向盤之下，但是駕駛者仍能通過電子模拟信号，體會到不同驅動模式下的不同轉向特性。

回頭再看這套全新的座艙設計，能夠看到豐田也希望bZ4X能夠突破原有的桎梏，所以在方向盤、中控屏幕以及中央通道都有了明顯的改變，但相對于2021年我們能夠看到的純電SUV的話，還是顯得略保守了一些，不過可能這就是豐田“lagom”恰如其分的具體表現吧。

bZ4X的誕生，距離豐田生産出第一台油電混合的普銳斯已經過去了20多年。豐田雖然直到現在才有了真正意義上的純電動車，但混動經驗和與斯巴魯的合作，讓這台新車也有了成熟老練的“功法”。

首先在電池部分，71.4kW·h容量的電池包能夠滿足WLTC工況下500km的續航。這樣的數據放在當下雖然隻能處于主流水準，算不得驚豔，但多年混動經驗讓豐田把重點放在了電池壽命上，按照豐田的數據，在正常使用10年或者24萬公裡後，bZ4X仍然能夠保持90%的電池容量。除此之外，豐田為了增加車輛的續航裡程還做了一些創新，比如在車頂加入了一塊太陽能電池闆，但每年僅能夠産生可供1800公裡（也就是每天能夠産生大約5公裡）續航的電力，炫技的成分還是要大于實際的作用。

其次是在安全性部分，豐田全方位的被動安全結構，能夠最大程度保證乘客、電池安全。在前艙框架、電池組外部框架的相互配合下，能夠有效提高車輛在正面或者側面碰撞中提高碰撞能量吸收，保證車輛的穩定性。在主動安全層面，bZ4X使用了豐田Advanced Park高級駕駛輔助技術，通過擴大毫米波雷達和單目攝像頭的檢測範圍，增強了各項功能的性能。

在駕駛層面，bZ4X提供前驅和四驅兩種驅動形式，二者最大輸出功率分别能夠達到150kW和160kW，百公裡加速時間分别為8.4s和7.7s，純電動車做到這樣的加速成績，屬實是祖傳的豐田特征了。在四驅車型上，bZ4X采用了斯巴魯的全輪驅動技術和豐田首創的X-MODE，能夠滿足日常駕駛和輕度越野的需求。

其實從bZ4X上能夠很明顯的看出，豐田不是激進的新勢力，所以它不靠堆疊屏幕來“無腦炫技”；豐田也不是頑固的保守派，所以也不會守着現有的混動成就而因循守舊。豐田還是那個豐田，即使在純電動時代，它也仍要首先保證産品壽命能夠輕松超過10年，為消費者提供更長的服務時間。

老舍先生曾說道，“生活是一種律動，須有光有影，有左有右，有晴有雨，滋味就含在這變而不猛的曲折裡。”在我看來，造車也是一種律動，有快有慢，有保守有激進，豐田的純電哲學同樣含在了這變而不猛的曲折當中。

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