這是10月22日在美國加利福尼亞州洛杉矶港拍攝的堆積成山的集裝箱。 （新華社/圖）

2021年10月20日，美國洛杉矶港，近20萬個集裝箱像從天而降的彩色積木玩具，堆砌在聖佩羅灣不遠處的65艘集裝箱船上。

這些貨船大多從亞洲出發，載着玩具、服裝、電子産品和家具，駛向美國西海岸的洛杉矶和長灘港——這裡占美國海運進口總量40%。據南加州海洋交易所統計，進入9月後，幾乎每天都有40艘以上的集裝箱船滞留在該港附近水域。

“貨物正在等待，這看起來是一場災難。”赫伯羅特集裝箱船長馬昆斯·格魯特（Markus Grote）抱怨。

“一切都堵住了”

進入10月中旬，美國南加利福尼州陽光猛烈，洛杉矶港回蕩着卡車喇叭聲、刹車聲和移動式起重機的蜂鳴聲。該港占地最大的APM碼頭擠滿了等待泊位卸貨的集裝箱船，部分貨船已經滞留了三個星期。

“這很頭疼，貨物停在碼頭的時間比計劃要長。”APM碼頭總經理史蒂文·特羅布利 (Steven Trombley)說。由于人手匮乏，他開始親自給貨船找泊位。

一旦碼頭空餘泊位，碼頭工人便會操作大型藍色起重機，将集裝箱拎到卡車底盤上。随後，卡車司機會拉着集裝箱，将貨物送往碼頭以東12英裡外的客戶倉庫，等待沃爾瑪、耐克和宜家等大型公司取貨。

美國大型零售商急于填補因新冠疫情而耗盡的庫存，加大從亞洲的進口訂單，這也加劇了西海岸港口集裝箱“堆積如山”。

“碼頭上空集裝箱過多，航運公司沒有将它及時搬走，我們也無法退回空集裝箱。”美國洛杉矶和長灘港卡車運輸協會首席執行官馬特·施拉普 (Matt Schrap) 說。

由于海運延誤時間過長，一些貨主不再安排提貨。洛杉矶港口主管吉恩·塞羅卡說，貨主幹脆将集裝箱作為移動存儲單元，這比在港口租倉庫更便宜。

據《華爾街日報》透露，截至2021年9月，洛杉矶港的集裝箱總量比2020年增長了 30%，但卡車運輸能力僅增加了8%。港口的倉儲空間比所需空間也少25%。

特羅布利困惑的是，APM碼頭上堆着供一周使用的卡車底盤，卻沒有找到足夠的卡車司機。據美國卡車運輸協會的數據，美國短缺8萬名卡車司機。如果不采取行動，預計到2030年這個數字會增長到16萬。

“勞動力是最大的問題。”加州卡車倉儲服務提供商湯姆·博伊爾(Tom Boyle)說，他的公司和其他車隊一樣，一直在尋找合适的司機。

長期以來，集裝箱卡車司機工作時間長、同行業薪資低，卡車駕校也在新冠肺炎疫情期間關閉，這導緻洛杉矶港有30%的卡車因司機不足而閑置。

航運公司、港口工人、貨車司機、倉庫運營商甚至零售商等，供應鍊每個環節的參與者都在掙紮。

“當貨物到達港口時，這就像10條高速公路車道縮減為5條，我們很難将所有這些貨物全都吸收到美國供應鍊中。”洛杉矶港執行董事吉恩·塞羅卡（Gene Seroka）向美國有線電視新聞網（CNN）描述。

“夏貨冬售”的尴尬

擁堵也發生在美國中部地區的鐵路貨運點，這裡是洛杉矶港碼頭的内陸翻版。貨運火車停在展台25公裡外，沮喪的卡車司機随意丢棄集裝箱，這導緻公路穿行更困難、運輸速度更緩慢。

一個大型貨運卡車帶着底盤與集裝箱一起往返，每個周期已經從正常的3.5天延長至17天。49 歲資深機車工程師托馬斯·摩西 (Thomas Moses)抱怨，“火車無法裝載，我們就在浪費時間。”

據美國鐵路上市公司聯合太平洋（Union Pacific）統計，2021年夏天，貨運空間開始壓縮，近8000個集裝箱堵住了鋪坡道，沿途還有5500個停車位被卡車取貨底盤或集裝箱占據。

44歲的貨車司機阿爾瓦羅·拉米雷斯 (Alvaro Ramirez) 已經學會保持耐心，他是一号公路長達13年的承包商。

他坐在綠白相間的Freightliner卡車裡，一邊在貨運站排了幾個小時的隊，一邊聽完喜劇套路、自助有聲讀物和太極課，“這些能幫助我呼吸和平靜下來”。

拉米雷斯說，他曾因為排隊而“抓狂”。新冠疫情來臨前，拉米雷斯可以在11個小時的工作日内往返鐵路和貨運點7次。如今，他每天隻能跑一兩趟。為了避開車流高峰，他還被迫夜班出行，但收入還是下降了20%。

為了讓海外工廠的貨物無縫運輸到美國地址，遠洋輪船、集裝箱、貨運碼頭、卡車司機、底盤供應商和鐵路部門都必須齊心協力，像接力賽跑者一樣。任何一個點卡頓，整個供應鍊都會産生延遲。

美國連鎖零售店老闆鮑勃·瓊斯的供應鍊結束在伊利諾伊州廷利公園的門口，他在芝加哥地區擁有8家商店，每年進口150個集裝箱，其中多數是來自7700英裡外中國甯波港口的日用百貨。

運費價格也在上升。瓊斯透露，“新冠之前，一個集裝箱從中國運到美國中部的成本不到5000美元，到了2021年8月末，價格已經漲到了26000美元。”

從西部港口到美國中部的鐵路站場，瓊斯的部分集裝箱會被迫停放兩到三周，而滞留費又是一筆開支。通過提高貨物價格，瓊斯将部分運費成本轉移到了消費者身上。

但他更擔憂的是，來自供應鍊的不确定性，“等到夏季商品抵達美國中西部時，芝加哥已經大雪紛飛了”。

“提前買聖誕禮物吧！”

在美國賓夕法尼亞州康舒霍肯市（Conshohocken），中年男子羅馬諾正在焦急等待他的貨船進港。

羅馬諾是Van Horn, Metz & Company的銷售副總裁，該公司負責為油漆、油墨等工業産品的工廠提供原材料。以往，羅馬諾的公司隻有1%的客戶訂單無法完成。最近幾個月，該公司已經錯失了10%的訂單，其中一款樹脂原料是從中國石化進口。

“一切都是環環相扣的，簡直是一團糟。”羅馬諾隻能推遲向他的客戶發貨。

港口危機暴露了全球化分工的缺陷。長期以來，歐美國家企業紛紛效仿日本豐田汽車的“準時制造”模式 (Just In Time Manufacturing，按需将零件交付給亞洲等國的工廠，最大限度減少庫存需求，待到需要時再按時進貨。

随着新冠疫情在2020年初的大暴發，中國和東南亞等地的工廠停工、全球貨運停擺，歐美大型制造企業缺少零部件，導緻生産受阻。當全球貨運恢複後，歐美大型企業又開始“恐慌性”地加大訂單，導緻全球海運壓力攀升。

但是，集裝箱在短時間内很難及時地從制造業國家發往歐美國家。雪上加霜的是，新冠疫情還大幅改變了美國消費者的購物方式，網購訂單成倍增長。

“新冠疫情之前，我們能想象父母點擊鼠标購買一件家具嗎？”美國24E設計公司CEO魯埃爾·喬伊納(Ruel Joyner)說，過去一年他的網上銷售額翻了一番。

由于倉儲空間過小、西海岸勞動力匮乏以及國内交通系統老舊等原因，直接導緻大多數集裝箱被迫滞留在港口。

“這有點像供應鍊失控，（大型公司）在争取最低成本的競賽中，也集中了所有風險。”哈佛大學商學院國際貿易專家施威利認為。

在美國零售商中，大小型公司都受到了供應鍊的影響。每逢黑色星期五購物節，耐克展櫃上往往沒有足夠的運動鞋；大型商超Costco 正在重新限購衛生紙，并将人造聖誕樹價格上漲了25%；快消公司寶潔、雀巢等計劃提高商品價格或推薦消費者購買更昂貴産品，以此來抵消貨運成本。

美國供應鍊的失調很快波及消費者。據美國勞工部統計，最近，消費價格指數同比上漲5.4%，達到十多年來的最高水平。

“7×24小時”杯水車薪？

“港口擁堵問題已經貫穿了從船舶到貨架的整個産業鍊條。”美國交通部長皮特·布蒂吉格認為，“我們不僅僅要與港口合作，還要與供應鍊另一端特别是卡車司機、鐵路公司、運營商等合作。”

2021年10月13日，拜登政府宣布，将洛杉矶港改為“7×24”小時全天候運營以緩解貨物積壓局面，沃爾瑪、聯邦快遞和 UPS 在内的主要公司加強運營，以更快地将貨物運往美國各地。

洛杉矶港執行董事吉恩·塞羅卡公開表達了他的擔憂，“如果沒有衆多私營部門運營商的合作，7×24小時運營很難實行。”

為了解決卡車司機和集裝箱倉儲短缺的問題，2021年10月20日，加州州長加文·紐瑟姆發布了一項行政命令：允許國有和“私人、地方所有和聯邦所有的土地”用于短期存儲需求；暫時取消對貨車載貨量的限制，将18英尺長的五軸拖車承載量提高到3.4萬磅；同時，增加針對港口工人和供應鍊中其他人員的培訓計劃。

鐵路站場仍然是供應鍊中的痛點。近幾個月，裝着衣服、電腦、家具電器的火車陸續開向中西部交通樞紐。2021年夏天，鐵路公司聯合太平洋、BNSF Railway一度暫停了一周來自洛杉矶、長灘等港口的貨運流量。

不過，這收效甚微。據美國科羅拉多州杜蘭戈運輸顧問勞倫斯·格羅斯 (Lawrence Gross) 分析，目前，集裝箱不是從火車到卡車的一次性移動，而是頻繁被提升、放置到不同的倉庫中，其間還會經過二次甚至三次移動，最終離開堆場。

“一旦落後，就很難找到出路。整個系統已經失靈了。”格羅斯說。

目前，大型零售公司已改變了運輸策略，以降低損耗。其中，沃爾瑪通過改用53英尺的大集裝箱來替代全球運輸中40英尺的集裝箱；家裝零售商家得寶(Home Depot)也在玩“運輸遊戲”，它将貨船運送至125英裡外的聖地亞哥港。

零售咨詢公司戰略資源集團(Strategic Resource Group)總經理伯特·弗利金格(Burt Flickinger)悲觀地推測，即便如此，到了11月26日的黑色星期五之前，至少還會有20%-25%的貨物滞留在船上。

但是，多數小型企業沒有财力多租集裝箱或改變抵達港。小型玩具制造商Learning Recources在美國中部出售的産品是由中國工廠制造。過去，它每周會定時收到20- 30個來自中國的集裝箱。如今，從中國港口到海運承運人以及美國港口、卡車司機和鐵路，每個環節都在影響着該公司的經營計劃。

“這群數量龐大的集裝箱就像是陳年美酒，等我們拿到它的時候，它就變成古董了。”芝加哥小型玩具制造商Learning Recources負責人沃爾登伯格揶揄道，“一名貨運代理告訴我，要為供應鍊的延誤做好準備，這對于我們這種依賴海外制造的公司是毀滅性的。”

最近，沃爾登伯格已經将商品零售價提高了30%，以彌補運費損失。

老調重彈

“這不僅僅是一個地方問題，不是洛杉矶、長灘或是加州的問題，而是一個國際問題。”加州州長商業和經濟發展辦公室主任迪迪邁爾斯認為。

由于運力不足，英國最大的集裝箱港口費利克斯托（Felixstowe）正被迫拒絕來自亞洲的船隻。全球分析公司穆迪（Moody’s）則報告稱，供應鍊中斷出現在世界的“每個角落”。

據實時供應鍊平台Project44集裝箱跟蹤數據顯示，中歐航線集裝箱延誤平均時長為30天，集裝箱堆積最為嚴重的中國至美西航線延誤時間也接近22天。

受新冠疫情影響，中國、東南亞等全球主要制造業基地停産，全球物流業也亂作一團。在歐洲，德國因計算機芯片、電動汽車電池等金屬零配件缺貨暫緩生産，英國則因燃料短缺而導緻各大加油站排起長龍。

進入全球化時代後，全球供應鍊中斷的風險一直存在。1999 年台灣地震導緻計算機芯片制造停産。2011年，日本“3·11”大地震導緻工廠關閉并阻礙航運，汽車零部件和計算機芯片短缺。那一年，泰國洪水也一度影響了全球計算機硬盤驅動器的生産。

美國麻省理工學院運輸與物流中心主任約西·謝菲認為，美國政府在新冠疫情暴發後出台的廣泛“撒錢”的财政刺激措施、疫情對全球供應鍊的破壞以及美國基礎設施老化，才是導緻當前美國出現供應鍊危機的三大根源。

因此，僅僅從運輸業解決産業鍊斷裂問題難免杯水車薪。但一些美國政客再一次老調重彈，認為這次港口危機凸顯了美國制造業對中國及亞洲市場的依賴。

美國阿肯色州參議員科頓聲稱，“30年來，我們将大量制造業工作崗位轉移到了中國。如今，為您的孩子買一件家具、衣服、鞋或玩具，或不是來自中國的聖誕裝飾品都不容易。”

戰略咨詢公司阿特拉斯組織(Atlas Organization)創始人沃德(Jonathan Ward)也呼籲，美國在中國建一個供應鍊後随之大量進口，這種持續20年的貿易模式必須改變，“我們必須重建美國的工業基礎”。

“運輸業大堵塞也加速了美國對進口貿易鍊條的調整。”加州長灘港口執行董事馬裡奧·科德羅 (Mario Cordero預計，這波航運擁堵到2022年春天可能都不會有太大緩解，塞港局面會持續到2022年的夏天。

謝菲也做出了類似的判斷。他預計，美國供應鍊緊張狀況将在2022年第三季度緩解，甚至出現供大于求的狀況。

南方周末特約撰稿 顧月冰

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