一家總部位于英國的科技公司最近發布了新技術，其表示自家研發的HDSRM電動機最大能夠輸出166kW最大功率以及520牛米峰值扭矩。

而這台電機自重隻有75kg。

為了求證技術的真實性，我們還是問詢了相關專業人士，輕質量電機是可以做到大扭矩輸出的，隻是技術原因需要額外考慮可靠性以及扭矩平台寬度問題。

雖然說有些電機最大扭矩隻是出現在很短的時間内，但這至少說明技術的可行性。

電機的特點就是質量輕、即時最大扭矩，所以我們最直觀​的​表現就是，電動車的加速能力初段是非常迅猛的。

隻要稍微能下功夫的企業，都能把電動車的加速做到6秒以内，要比同價位内燃機跑得更快，要知道同價位的燃油車，可能累死也跑不進8秒。

​電機的特性不僅僅是動力更直接，還有質量輕的特點。

比如說，目前大家都知道的大衆第三代EA888發動機總成，質量基本上在150kg左右，而即便是高功率的EA888發動機，最大扭矩不過在350-370牛米之間徘徊。

事實上，輕量化​做得​不好的2.0T發動機，質量更大，扭矩也隻能做到350以内。

好的電機，質量可以做到2.0T發動機的一半，動力輸出還能以成倍的方式向上拉，這就打破了性能無法有效提升的魔咒。

​你就看中國品牌過去的産品方向。

電車之前，國産車的加速能跑進10秒都是一種大的突破，而電動化之後則以加速8秒開外為“恥”，稍貴點的電動車加速不是6秒就是5秒。

就說東風岚圖，兩台電機就把扭矩幹到了1000牛米以上，加速更是4.5秒。

這要是放在内燃機時代，考量的不僅僅是發動機技術，還有變速箱可靠性以及匹配能力，對于中國品牌來說，想要獲得這種加速成績幾乎不可能。

​加速快，是電機給的。

電動車的結構并不新鮮，電池提供能量，電機負責轉化動力，電池相當于過去的油箱，電機相當于之前的發動機，因為結構的優勢省去了變速箱。

變速箱可是之前國産車的軟肋。

因為中國品牌電池生産優勢的問題，讓我們能夠自己生産出色的電動車，輕松繞開了過去外資車性能車壟斷的問題，​目前的現狀​是，20萬就能買到一台加速5秒的性能車。

​雖然電機優勢很強，但電池仍然是短闆。

國産車至今無法解決的是電池問題，從技術方向來說，電池可靠性、續航、充電速度仍然是瓶頸，一台車必須要做好三點優勢，能量密度決定了可靠性、續航能力，可以将能量密度​做的​更大保證續航，但問題是能量密度更高之後可靠性下降。

此時快速充電将會面臨着散熱問題。

​電動車的根本不是在于加速多快，而是續航多長，充電速度多快，在提供給電池包的空間不變的情況下，如何提升續航能力仍然是個問題。

畢竟，給電池包預留的空間就這麼大，怎麼在這個小空間内，把電池包的能量從60度電提升到100度電，是個技術難題。

如果新的電池技術登場，那麼電動車一定會迎來真正的井噴期。

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