人有兩條腿，飛機也有兩個發動機。按照常識來說，大家都以為飛機發動機安裝在兩側，一邊一個，這樣一來隻要壞了一個，另一個就會“失去平衡”，變得無法使用，最終導緻機毀人亡。

但事實上卻是相反的，飛機的發動機就算壞了一個，另一個也能發揮“超神”，帶領着一架飛機的人平安落地。當然，這其中也離不開飛行員的随機應變和高超技術。

但是，既然一個發動機就能讓飛機平安運行，為什麼如今的飛機大多數是雙發的呢？難道不會造成成本的浪費嗎？

在正常情況下，一台發動機就足以推動飛機前進。但是造客機主要是用來拉人的，上百号人坐在裡面，要考慮各種意外情況發生時的應急情況，所以裝兩台發動機是為了提高飛機整體的安全性，并不是多餘的設計。

設計飛機的專業人員将首先考慮安全問題。飛機上有數百萬個零件。即使飛機在飛行前經過嚴格的檢查，他們也無法判斷在飛行途中如果遇到不可預測的風險後哪個部件會斷裂。

在飛機的飛行過程中，飛機的發動機尤為重要。即使花了很高的價格買了耐用的零件，在很長一段時間後，也總是有損壞的可能性。

有的零件，飛機離開它就不行，但又不能保證它永遠都不壞，所以，在這種情況下，民航飛機一般會安裝兩個發動機，其中一個發動機作為備用。

除非，是兩台發動機同時出現故障，飛機才會掉下來，但這種情況極為罕見。

所以雙發飛機壞一個發動機，對于有足夠經驗的機長來說，也不算是什麼大事了。在培養飛行員的階段，就已經模拟實操過多次在各種複雜情況下應對發動機的故障問題。

像現在的波音737、空客A320等大型客機，裝上一台發動機産生的推力完全夠用，多裝一台發動機，安全性能就會顯著提升，這項措施已經成為飛機制造領域的标配。

有的飛機，甚至裝了4台以上的發動機，還有液壓系統和控制系統，以提升飛機的安全性能。

所以說，常規飛機都需要安裝兩台以上發動機。如果其中一台出現故障，就可以使用另一台備用的發動機繼續飛行。在飛行過程中，飛行員們在實際飛行過程中又是如何解決這些突如其來的故障的呢？

曾有新聞報道，伊朗馬漢航空一架波音747-300客機從德黑蘭機場起飛後，其中一隻發動機掉落在城區，飛行員決定緊急返航。

客機随後在德黑蘭梅赫拉巴德機場安全降落。右側發動機的一個部件從發動機上脫落，刺穿了發動機挂架并且撞擊了機身。随後整個發動機與機身分離後掉落。

此外，在2014年11月10日,南航CZ3739航班從珠海飛北京時，就曾發生過一起單側發動機起火冒煙，單發着陸的事件。飛機起飛前，一切正常。機艙裡除了機長賀中平外，還有250名乘客和12名工作人員。半個小時内，飛機就已經升到了高空。

可是，誰也沒有想到，危險正離他們越來越近。飛機在高空飛行後不久，左側突然發出“嘭”的一聲巨響，飛機整體随之劇烈地抖動，透過窗戶還可以看到，機左側出現了一團黑煙。

坐在駕駛室的機長賀中平也聽到了這聲巨響，據賀中平機長描述，他當時遇到這個突發的情況後，在緊急情況下快速分析事故發生的原因。

當時他并沒有聞到肉類燒焦的氣味，所以證明飛機飛行的過程中機翼沒有撞到飛鳥。

而就在這個時候，駕駛艙不斷發出警報聲。此時，賀中平機長通過查看中央控制系統發現，是飛機的左發動機出了故障。我們都知道，發動機是整架飛機的核心，若是一個發動機出現問題，另一個發動機完好的話，另一個發動機提供的動力可繼續支持飛機在空中繼續穩定飛行。而如果另一台發動機也出現了問題，就隻能改備降為迫降。

賀中平機長駕駛的這架客機裝有兩個發動機，于是發現左發動機失效後，最好的辦法就是正确收回故障發動機的油門，同時檢查右發動機是否完好。

此時副機長杜若飛與機長賀中平相互配合。副機長按照發動機失效應急程序上的流程指示賀中平機長操作，賀中平停止飛機爬升并收回了油門。

據事後新聞報道，賀中平機長隻用了不到十秒的時間，就做出了以上的應急操作。之後，副機長聯系廣東地區的空管，請求下降。然而，關閉了左側發動機後，發動機仍在冒火，情況仍然十分危急。

此時，飛機左側在冒火，飛機也抖動劇烈，對于機長來說，現在最重要的就是确認另一個發動機是否完好，如果另一個發動機也出現故障，那麼飛機就會從備降改為迫降。

飛機迫降一般是在山區，如果迫降的話，那麼機艙裡的人生還的幾率基本就為零了。迫降是飛機飛行出現故障無法及時挽救時波不得已的選擇。

幸運的是，另一個發動機并未出現故障，也就是說，備用發動機在此時起作用了，利用好備用發動機的話飛機可以安全降落。

确認另一個發動機完好後，賀中平機長努力減緩飛機的抖動，副機長則負責聯系最近的機場塔台，飛機最終安全着陸廣州白雲機場！

那麼，在單發飛行中，飛行員是如何調整使飛機正常飛行的呢？如果飛行時遇到一台發動機失效，不能正常工作，那麼，飛機兩側機翼上所受推力就會不平衡，機翼上所産生的升力也會不一緻，受這些因素的影響，飛機會向發動機失效的一側偏轉，從而導緻飛機向内側産生坡度。

這時，飛行員除了通過改變飛機的左右坡度，緩解升力不平衡的問題，還會進行偏航調整，通過相反的力矩阻止飛機發生偏轉。與此同時，加大工作正常的發動機的轉速和推力。

如果加大了之後，也無法維持飛機在原有高度層飛行，則需要根據飛行管理計算機的提示，降低飛行高度，下降到僅憑單台發動機也能維持正常飛行的高度層，并保持工作發動機的最大連續推力，使飛機加速至單發遠程巡航速度，維持飛機繼續飛行。

單發飛行示意圖

當然，降低飛行高度将會增加飛機的耗油量，這對遠程飛行來說，很可能造成燃油不足。同時，為避免另一台仍在工作的發動機發生意外，飛行員往往傾向選擇盡快在就近的備降場着陸，以确保旅客和飛機的安全。

剛剛提到，當雙發客機的其中一個發動機出現故障時，可以選擇備降着陸。但如果兩台發動機全部失效的話，隻能通過滑翔降落。

最著名案例的要數2009年發生在美國紐約的全美航空哈德遜河迫降事件了。

2009年1月15日全美航空1549号飛機起飛後90秒攀升到3200英尺時，因在飛行過程中撞鳥而導緻兩個發動機全部失去了動力。由于高度不足以滑翔到備降機場，機長果斷決定避開人煙稠密地區，冒險讓客機貫穿紐約市并成功迫降在哈德遜河上，機上人員全數生還，且無人受傷。此次事件被稱為一個“飛行奇迹”

此外，1983年加拿大航空公司波音767航班飛行過程中，由于對載油量的計算失誤，導緻飛機在飛行中途把燃油用光了，在飛行過程中遭遇發動機全部停車。最後機長憑借豐富的駕駛經驗讓飛機滑翔至一個荒廢的機場成功完成了緊急滑翔降落，所有乘客與機組人員全部生還，僅有10人輕傷。

然而，并不是每次都是這麼幸運。1989年1月英倫航空92号班機因引擎着火，再加飛行員關錯引擎滑翔至倫敦希斯羅機場，在距機場400米處墜毀，導緻47人死亡。

由此看出，對于雙發客機而言，雙發失效比單發失效更為恐怖，失去全部動力也面臨着失去液壓控制和電力的風險。

目前大多民航飛機的發動機，空中停車率都在0.020以内。也就是說，每飛行十萬小時才有可能遇到兩次空中單發失效。

所以民航飛機發動機出現故障的概率是極其低的。況且，為了保證飛機飛行的安全性，現在的民航客機在飛行之前，都會經過單個發動機的熄火測試，保證飛機具備依靠一個發動機飛行的能力。

對于我們國家的飛行員來說，單發失效是經常練習的項目，可以說在處理單發失效上，已經有很規範的操作流程了。如果大家遇到這種情況是不用太擔心的，請相信每一位臨場的飛行員，他們永遠會将乘客的安全，放在生命前的第一位。

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