“總有旅客叫我們服務員，一開始我也生氣。”說這話的是林沫，她是個飛了三年的空姐，被叫服務員曾是這個年輕姑娘在工作裡最不爽的事，“後來，時間長了，也就懶得理了，做好自己的本職工作就好。”

林沫清晰地記得，小時候，隔壁鄰居家的姐姐是空姐，是所有街坊鄰居豔羨的對象。可是一晃幾年過去，終于輪到自己當空姐，怎麼就成了大家口中的“服務員”。

前段時間，潤米咨詢創始人劉潤在其年度演講中提到一個現象，我國空姐以年輕貌美居多，可是美國航空業卻大量雇傭空奶、空嫂。他提出，随着我國人口紅利的消失和勞動力資源的短缺，或許航空公司未來可以考慮實施“退休空姐返聘計劃”，将更富有創造力的年輕勞動力解放出來。

我們跟幾位空姐聊了聊，請她們講講，這個行業為什麼青睐年輕貌美的女孩子，“大齡空姐計劃”有可能實現嗎？

1930年，為了給旅客提供更好的服務，美國聯合航空公司聘用了世界上第一位空姐——25歲的女性護士艾倫·丘奇。那會，所有航線和機票的價格都由美國民用航空局統一規定，航空公司沒有定價權，年輕貌美的空姐就成了最有競争力的砝碼。

後來，随着民航業的普及，飛機逐漸成為了美國人日常化的交通工具，許多廉航也開始縮減人力成本。隻要你的綜合素質足夠好，身高、樣貌、學曆達到基本要求，哪怕沒有美國國籍，都有可能成為一名空姐。

我國民航業發展之初，機長和空乘人員的選擇和培訓标準借鑒了外國标準，空姐招聘可謂是萬裡挑一。當時，坐飛機算得上真正意義上的高水平消費，購買機票要出具單位介紹信，乘飛機隻是少數人的選擇。

現在，雖然飛機早已飛入尋常百姓家，但有人推測我國仍有10億人從來沒有坐過飛機，數據真實與否有待考證，但至少說明大部分人仍不可能打個飛的，說走就走。

一直以來，我國空姐招聘都是嚴格把關，林沫本科就讀于一所與航空公司有直接合作的大學，但是，在她參與的那批招聘中，整個年級僅有兩人被成功錄取。面試時，她是第十四組，前面僅有三人通過終面，她是第四個。

“最終，大部分被錄取的人都挺漂亮的，個别在外表上不是特别突出的，親和力和綜合素質一定特别好。”

面對嚴苛的招聘标準，許多空乘專業的學生都利用假期時間，拿着微薄的實習工資，在上海等大型的航空基地實習，隻為了畢業後能實現自己心目中的“藍天夢”。

甚至還有人看到了空乘就業的“錢”景，辦起了交錢“保送”航空公司的買賣。根據民航資源網消息，北京順義某航空培訓機構就曾宣稱：“交10萬元當空姐，20萬當飛行員”。

相比之下，“空少”周未的經曆比較幸運。他原是一名廣告公司的策劃，因為陪朋友面試，偶然成為了一名空少。有人說，211畢業做“服務員”實在是屈才，他卻覺得，這裡沒有辦公室人際關系的困擾，兩年來，每天在玩玩樂樂中完成工作，打卡世界的各個角落。因為英語好，他很早就開始飛國際航班了，每個月有一萬多的工資，還不算上其他各種福利。

空乘隊伍裡還有畢業于985大學，來自英語、醫學、金融、化學等專業的學生，甚至也不乏一些研究生。周未說：“如果想飛公務機，對乘務員的要求還會更高。除了我國，國外許多航空公司也有很多年輕空乘，包括美國的高端航線。”

體檢是成為一名空乘需要闖過的第一關，由于飛行工作的特殊性，所有的标準都是嚴格按照軍檢進行的，如果年齡太大，身體狀況跟不上，單單體檢這一項就難以通過。

至于培訓時間，每個航空公司各有不同。就林沫所在的航司而言，進入公司後，她首先需要繳納幾萬塊錢的培訓費用，經過客艙服務、空乘禮儀、應急撤離等一系列的培訓，并累計飛行500小時後，才能成為一名正式乘務員。

慢慢地，很多人開始發現這份工作與預期并不相符。于是，有些人哪怕忍受高額培訓費打了水漂，也要快點逃離。而還有一些人，堅持下來的理由，隻不過是，賺回培訓費。

對于空乘來說，作息不規律是常态。林沫的排班經常是上三天休兩天，每次執勤期的最後一天大多數都是晚班，淩晨落地，到家就是後半夜了。“如果不巧，下次排班的第一天是個早班，熬大夜的作息沒等調整過來，還需要早起，有時候，我幹脆就不睡了。”

最讓人恐懼的還是大四段，意思就是今天你服務的這個航班要執行四個航段，例如：深圳—甯波—沈陽—甯波—深圳，這意味着這一整天你都得在飛機上度過。

林沫永遠都忘不了那趟飛往烏魯木齊的航班，那是最長的一段航線。六點多起飛，機組人員提前九十分鐘準備，她住的比較近，三點多起床，用二十五分鐘時間化妝、盤頭發、穿衣服，再步行十分鐘到達公司準備室，參加航前提問，然後，才能正式開始本次航班。

航班晚點是時有發生的事，旅客着急，她們比旅客更着急。因為隻有從飛機開始滑行的一刻起，才開始計算飛行時間，才有小時費可拿。林沫經曆最久的一次延遲是九個小時，旅客被安排到酒店休息，她們就在飛機上等，從晚上八點一直等到淩晨五點。

起飛前，空姐需要将本次航班所用的飲用水在機艙内安排好地方，二十幾箱，留給她們的時間隻有五分鐘，很多時候來不及，她就拎起來就往行李架和儲物格餐車上甩。因為我國客流量大，在後艙，每個乘務員平均要照顧五十位旅客，而頭等艙的乘務員，也要一個人照顧好八位旅客，每天她都得眼觀六路、耳聽八方，照顧好乘客的各種需求，搬行李、遞毛毯、扮演大朋友的角色哄好小孩子……

有一次周未飛完航班回酒店，實在是太累了，吃着飯的功夫，他就在邊上睡着了，第二天早上醒來，還沒吃上飯。

作為一名空乘，也是不能随便請假的。雖然每次航班都會有幾個備份人員，但不到萬不得已的情況，備份不上飛機已經是行業慣例。

有一次，林沫感冒了，因為高空會加重病情，又趕上飛商務機，工作量比較大。下飛機後，她突然就失聲了，張着嘴比比劃劃，就是發不出一點聲音。那段時間，她淩晨兩點多落地，就直接去醫院打針，晚上回家也疼得睡不着，最後都是因為咳暈了，才能勉勉強強眯上一小會。

當空姐的日子裡，林沫已經三年沒回過家了。每逢節假日都是高峰出行期，也就是民航業最忙的日子。好在她隻是一個剛畢業的學生，還沒有太多羁絆，很多有家庭的陸續辭職了。

現在，很多航空公司還推出了賣貨業務，在飛機上推銷免稅品、地方特産等商品，還有的空姐被安排到直播間，進行直播帶貨。

在林沫和她的同事們看來，空姐就是一個什麼都要做，且高強度、高體力的工作，像她們這樣年紀輕輕尚且會心有餘而力不足，對于年紀大一些的人來說，可能更加難以适應。

經常有人說，空姐是青春飯，一到年齡，航空公司就會進行清退。

實際上，空乘行業雖然人員流動大，但基本上都是主動辭職，除非違反規定，航空公司從不會辭退員工。相反，因為我國航司大多為國企，空乘工作比社會上很多工作都更加穩定。如果真的因身體等問題不再适合飛行，公司也會在内部進行調崗，年齡大的空乘還能得到更多孕産假、探親假的“照顧”。

航空公司晉升機制明确，從乘務學員、乘務員、兩艙乘務員、乘務長、高級乘務長再到客艙經理，隻要累計飛行足夠的小時，并通過對應的考核，每個人都有升職的機會，薪資也會随之上漲。

可能你不知道的是，其實每班航班上都有空嫂為你服務。航空公司要求，航班上必須同時配有一個乘務長和一個兩艙乘務員，其他人員可以視情況調整。

不過，乘務長主要負責飛機的管理工作，或者隻為頭等艙的旅客服務，至于到了客艙經理級别的，大都是二十多年前被招進公司的佼佼者。除了一些重要航班，她們已經很少上飛機了。所以大部分情況下，我們都是沒有機會見到的。

某民航大學乘務學院老師表示：“空嫂經曆過各種角色的轉變，生活經驗豐富，其實，在某種程度上而言，更适合當空乘。”

飛機是一種高風險的交通工具，保障客艙安全是機組人員最重要的工作。空嫂年長幾歲，一旦有緊急情況突發，他們能夠更加沉着冷靜，處理好失火、失壓、劫機等意外狀況，并在旅客突發疾病時及時搶救。

有時候，一些年輕的乘務員對業務不熟悉，把旅客惹到投訴。尤其三亞的航班上，老人和小孩比較多，偶爾還有無陪老人和無陪孩子需要照顧，空嫂們自己養育過孩子，一般更加溫柔細緻，處理起這些事情也更得心應手。服務頭等艙時，面對更多的商務禮儀、酒文化、茶文化的需求，空嫂經驗豐富，也更有優勢。

其實，我國早就有過招聘空嫂的曆史。2013年，東方航空就首次在甯波招聘了10名已婚育的女性空中服務員。1993年，上海航空公司還在紡織系統中招聘了18名空嫂，其中，吳爾愉因表現出色，收到旅客表揚信幾千餘封，榮獲全國勞動模範等多個稱号。

不過，相比于歐美國家，我國民航業起步晚，曆史較短。目前，年齡最大的空姐也不過五十幾歲，很難找到像美國一樣，八十歲的空奶也仍在飛機上服務的情況。

面對龐大的客運量需求，我國空乘人員的數量還遠遠不足。《民用航空市場展望》預測，中國民航業在2040年前将需要超過40萬名新的航空專業人員，包括飛行員、維修技師和空乘。而民航局數據顯示，截至2020年6月30日，我國共有10萬餘名乘務員在各航空公司持證上崗。2020年，民航直屬院校共畢業學生僅有18314人。

供給側的另一端情況也不夠理想。在某高職乘務學院工作的老師方語說：“早些年，空姐社會地位高，報名的人很多。可是現在不行了，就比如聽說上個世紀末，空姐的工資就有幾千塊，但這些年來，空姐的工資也隻不過漲到了一萬多。疫情以後，讓孩子學空乘的家長就更少了。招生越來越難，我們看着差不多就都要了。”

藝考時，空乘的專業課和文化課分數要求相對較低，很多人都把這當作一條上大學的捷徑。不過工作後，高職和本科通常沒有什麼區别，相反早畢業早上班，飛行小時累積多，還可以早點升職。

北京某高職培訓機構表示：“說實話，我們這的學生上機率并不高，大部分最終隻能去地勤等地方工作，或者對于他們來說，專升本也是一個好的選擇。”

回憶起面試考核的場景，很多在職空乘人員都認為，目前航空公司選人最重要的标準可能還是外表，然後再是服務意識。整個流程走下來，更多考核的内容就是站立、行走、微笑。“在第一輪面試中，我連句話都沒說過，就接到通知了。”

某民航大學乘務學院的老師表示：“校方對于學生的選拔和培訓還是以綜合素質為主，學界其實并不認可業界現有的招聘标準。”

另一方面，因為這個行業給人的印象就是吃青春飯，所以未來轉型的壓力總是如影随形。由于空乘的專業技能受限，社會上其他相似崗位又少，很多人都急着跳出來，她們認為，早一點出來，才能更早地學習其他知識，否則，等到人到中年，再轉型恐怕為時已晚。

不過，也有一些比較成功的案例。林沫現在就在一所高職院校做老師，因為剛從一線的工作崗位退下來，所以她總能教給學生最新、最實用的知識。她的好朋友轉行做了房産中介，在空乘行業的長期培養下，她服務意識好，情商也高，不到一年，就成為了華南地區的銷售第二名。還有一些人轉行去了互聯網公司、或者做禮儀師、網紅主播、自主創業等等，也都有不錯的發展。

近年來航空公司一直也都有一些新的嘗試。2012年，南航推出了“明珠之藍”精英培訓項目，入選者有機會率先成長為儲備骨幹。當初，某航空公司空姐鄭怡就因俄語專業畢業，通過了專八考試，僅三個月就被破格提拔，飛行國際航班，并有幸參與了廣州飛往莫斯科的首次航班。

2015年，東航山東分公司還推出了“重返藍天”項目，号召公司内部年齡年齡55周歲以下，具有乘務經驗的地面工作人員報名參加旺季乘務工作，成為一名兼職乘務員。

方語說：“學校近兩年有專升本的計劃，業内有消息傳出，未來空乘或将隻招本科生，取消對于大專生的招聘，但具體什麼時候落實，目前行業都在觀察。”

*圖片來自拍信圖庫，與本文主人公無直接關系。

作者丨木木

封面丨劉司崴

責任編輯丨周周&二水

排版編輯丨skr

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