京杭大運河是世界上運行時間最長、工程量最大的内陸人工河道，在中國内河航運上的地位僅次于長江，被稱為第二條“黃金水道”。

據人民日報消息，2022年大運河的保護和治理将迎來新進展，今年的目标是要實現大運河全線通水！而在黃河以南河段，南水北調工程将繼續為大運河補充水量，改善通航條件，洪水、雨水、再生水等水資源也将得到充分利用。

那麼，京杭大運河全線通水将意味着什麼？今後能實現全線通航嗎？這些問題還要從京杭運河的曆史特殊性說起。

京杭大運河是和長城齊名的古代三大工程之一，自古就是我國重要的漕運通道，同時也是貫穿南北的經濟大動脈。曆史上的京杭運河北起通州，南至杭州，全長近2000公裡，貫通東部五大水系，串連起國内重要的糧棉油産區，為沿線地區經濟發展做出了巨大貢獻。

京杭大運河始建于春秋時期，後在隋朝時被大幅擴展改建，從南方可沿水路直抵洛陽，繼續北上可抵達涿州（今北京）。元朝時，運河取直并将終點定為北京，南北依靠船隊運輸互通有無。明清時期，大運河水上貿易繁忙，商賈雲集的運河名城成為了國内的繁華地帶，蘇州、揚州乃至德州、滄州均從中受益，沿線居民生活富庶。

乾隆南巡

然而，黃河卻給京航大運河的運行帶來了巨大威脅。19世紀中期，受黃河泥沙淤積和河道走勢的共同影響，黃河兩岸呈現出“南高北低”的特點。1855年黃河北岸潰堤，河道向北大幅度“擺尾”，最終彙入大清河并注入渤海。這次黃河改道導緻大運河被攔腰截斷，以黃河為界形成了南北兩段運河。

黃河曆年改道示意圖

其中，黃河以南航段是指從山東濟甯到浙江杭州的航段，全長超過1000公裡，航運功能一直保留至今；而在黃河以北，運河仍保留着882公裡的河段，但航運功能不斷萎縮。在20世紀60~70年代，黃河以北的運河徹底斷航，部分河道幹涸壅塞，至今仍未恢複（已斷航50多年）。

京杭大運河是中華盛世的象征，恢複大運河也是很多人的呼聲。2017年，政協委員提出《關于全線恢複京杭大運河的提案》，全線恢複河道、水面和航運功能的建議受到國内廣泛重視。近年來，黃河以北的運河開始煥發生機，地區性的航道建設取得了豐碩成果。

在山東，南四湖至東平湖航道已在2016年實現通航，泰安段于2019年滿足通航條件，濟甯、德州、聊城等地的航道建設也在進行當中；在北京，北運河綜合治理見成效，主河槽擴挖28.7公裡，河道拓寬至140~180米，2021年6月已實現40公裡的旅遊通航。

如今，水利部明确定下目标：要在2022年實現大運河的全線通水，讓大運河“活起來”。這既能加快推動全線通航，又能保障沿線的生态用水，真正把千年運河打造成生态之河、文化之河、财富之河！

可能很多人都以為，大運河實現全線複航并沒有必要。事實并非如此，從以下4個方面來看，黃河以北河段複航大有必要：

1，戰略地位高。在我國的内河航運中，京杭大運河有着不可替代的地位。根據《全國内河航道與港口布局規劃》，京杭大運河被列入了“兩橫一縱兩網十八線”的航運體系，而且還是唯一縱向分布的國家高等級航道，全線通航後必将帶來更大的航運效益。

2，有充足的适航貨源。以濟甯為例，濟甯是全國著名的煤炭産地，累計探明的煤炭儲量超過151.1億噸，年産量可達5000多萬噸。如果大運河能實現全線複航，濟煤将經由黃金水道直接南下至江浙滬一帶，運輸成本将大幅降低。

3，地方依賴度較高。實際調查表明，山東的夏津、武城、臨清、冠縣、陽谷等縣市陸路交通并不發達，另一方面，當地對運河的依存度依然較高。另外，北部運河經過山東西部地區，沿線人口衆多，若能通航，當地發展将受到京津、河北等地的提振，必将加快地方經濟複興。

4，有利于弘揚運河文化。2014年，京杭大運河申遺成功。隻有大運河實現了全線通水通航，大運河文化才能真正轉變為社會效益。在發展旅遊經濟、維護生态的同時，又能起到弘揚傳統文化的作用，可謂是一舉多得。

大運河通航的重點在于“通”上，為使南北航道暢通銜接，就必須要有充足的适航水源，這是第一個難點。

受黃河“水少沙多”、水沙關系不協調的影響，黃河下遊普遍缺水，地表水存在着資源性匮乏的問題。齊魯晚報在2014年6月3日曾報道，北京和天津交界處的一段運河河道萎縮嚴重，河寬隻有一米多，單人可以直接跨過，原因就是缺少補給水源。

因此，山東、河北、北京等地的運河通航必須和跨區域的調水工程相結合，以南水北調東線工程為契機，使水位滿足通航的基本需求。在非調水期，航道用水可用小流量補充，維持渠化水位，如何滿足這一需求将是一個難點。

第二個難點是穿越黃河，這也是最大的難點。京杭運河被黃河截斷，要實現通航就必須實施穿黃工程。根據專家拟定的方案，穿黃方式有兩種，一是平交，二是立交。

平交方案是指大運河直接與黃河水相通，該方案難度很大，效果也無法保證。因為黃河泥沙含量大，通航後船閘的閘室和下遊引航道将面臨嚴重的淤積，一來增加了維護工作量，二來難以保障通航的尺度。目前來看，可行性最高的方案還是立交穿黃，即向下挖出一條通航隧道。

京杭運河地勢剖面圖，黃河河床處地勢最高

衆所周知，黃河是有名的“地上懸河”，下遊河床比堤外高出3~5米，局部高出10餘米。黃河的河床高程比京杭運河高出很多，所以有專家建議：可以在黃河底部開挖一條隧道，兩端利用垂直升船機或船閘将南北航道相連，這樣既不受黃河水流和泥沙的影響，又能保證通航的穩定性，在技術上也有很高的可行性。

當然，立交穿黃還需要進一步的論證。隻有水源的問題徹底解決之後，穿黃工程才能更快地提上日程。

近年來，我國交通運輸業飛速發展，鐵路、公路、海運系統日趨完善，貨物流通便捷，效率很高。因此很多人都認為，大運河的航運是一種落後的運輸方式，速度慢，難以滿足現代物流的運輸需求。

其實，内河航運并不落後，它和鐵路、公路等相比具有不可替代的優勢。

1，水運航道占地面積小。據統計，每修建1km的鐵路占地約30~40畝，修建1km的高速公路則需要60畝土地，其中不乏耕地和建設用地。相比之下，内河航運更節約土地資源，在借助天然河道的情況下甚至可以不占地。

2，運輸成本低，節約能耗。據統計，水路運輸成本隻有公路的1/3，鐵路運輸的1/2，運費低，性價比高。在相同的能耗下，水路運輸的運貨量比貨車多2~4倍，比汽車多50倍左右，比飛機更是多出了100多倍。

3，建設和維護成本低。内河航運隻需擴建河道、定期清淤、鞏固堤壩、維護船閘即可，基建方面不需要消耗大量的石料、鋼鐵等資源。每公裡行程，水路的設施建設成本相當于鐵路的1/3，公路的1/7。和公路相比，内河航道的維護費用減少了50%~80%。

4，适應性廣，适合大宗貨物。内河航運适合煤礦、砂石、建材等大宗運輸貨物，這些貨物在單位體積内的價值較低，但是質量大，如果采用公路或鐵路運輸則成本極高。對于高密度的礦産類貨物，水路運輸始終是最優的方案。

5，運輸效率高，生态環保。船隻的載貨量可達數千噸，而一節火車載重隻有60噸，50節全部載滿也才3000噸。水運的運輸效率較高，大大降低了廢氣、廢渣污染，相對來說更環保。

6，抗破壞能力強。和公路、鐵路相比，水路的抗破壞能力更強，不容易癱瘓，在遭到破壞時仍能維持一定的運力。在特殊時期，水路可保障國家運輸系統的運行，關鍵時刻能發揮重要的物資運輸作用。

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