一個原本隻做手機電池的公司，一不小心就做起了汽車制造，而且更厲害的是，常年穩坐歐美電動大巴市場No.1的寶座，它就是比亞迪。

數據顯示，如今比亞迪電動車足迹遍布全球6大洲、50多個國家及地區的300多個城市，純電動大巴已累計銷售超6.5萬輛。

按照美國的尿性，如果一個國家的制造企業的能力超過美國的話，必然會受到嚴厲的制裁，比如華為、中興就是例子。

這兩家的高端芯片被美國卡一下脖子，立馬就出現了很多的困難，能設計但是生産不出來，導緻産品陷入無芯可用的境地。

既然比亞迪這麼厲害，美國人為什麼不制裁它呢？

假設美國徹底封鎖比亞迪，比亞迪有沒有可能一台汽車都做不出來了，還是性能會有所減弱，還是沒影響？

1995年，比亞迪創始人王傳福敏銳地發現，當時中國起步較晚的電池行業大有比肩日本的潛力，于是成立了比亞迪公司，專門從事手機電池研發。

早年生産的是鎳镉電池。但是由于含镉，這種電池對環境的破壞較大，而且有潛在的危險性，後來又轉産锂電池。

锂電池由于能量密度高，對環境損害相對較低，迅速成為了當時手機跟筆記本電腦的最佳選擇。幸運的是，比亞迪抓住了這一波風口，迅速成為世界範圍内锂電池主要供應商。

後來由于入場選手太多，電池行業的利潤遭到了嚴重擠壓，王傳福不得不尋找新的出口。

當時正值中國的汽車行業快速發展，國外的汽車廠商紛紛進入中國市場搶占市場先機，于是王傳福就想，哎，那給汽車生産電池，搞個電動車，是不是巨大市場？

這一次他又賭對了，但自己從來沒造過汽車，怎麼辦？

于是2003年，比亞迪決定收購西安秦川汽車責任有限公司（秦川汽車），一方面吸收人才，一方面也是為了盡快掌握汽車制造的過程。

很快兩年後，也就是2005年推出公司第一款車F3，售價7萬左右，獲得巨大成功。之後又憑借自身的電池技術，在混動和電動車領域，成為了妥妥的老大哥。

2013年以後，以朝代命名的秦、唐、宋、元、漢等品牌車型陸續發布。也正是從2013年開始，比亞迪連續8年位居中國新能源汽車銷量第一。

原來造車很簡單嘛，同時也給公司帶來了豐厚的利潤，何樂而不為呢？自此以後，比亞迪就從一家生産電池的企業，轉型到汽車制造企業。

除了乘用車業務外，比亞迪還大舉投資于幾乎沒有競争的國内巴士行業。

電動大巴的電池，無非就是比小轎車的更大一點嘛，不需要做其他技術上的改動，對于比亞迪來說都不是事兒！

于是比亞迪開始在湖南省長沙市興建巴士相關生産設施，開始造大巴車。2011年，給國内造了幾百輛電動大巴，反響也挺好的。

哎，既然國内賣得都不錯，那咱們能不能進軍美國市場試試？

2009年，比亞迪在底特律車展上展出了世界上第一輛純電動車—e6插電式跨界車，一次充電可以行駛40英裡，而且更重要的是，比亞迪的電池非常的穩定，至今沒有發生過一次故障。

順便提一句，早在2008年，美國投資巨頭沃倫·巴菲特購買了比亞迪公司10%的股份，這筆投資使比亞迪一夜之間成為了國際關注的焦點。

但是要知道在美國市場，本土競争對手也非常多，但最終比亞迪憑着不懈努力與強大的産品優勢迅速占領市場，尤其是号稱全球最嚴格的Altoona測試的通過，讓競争對手無話可說。

截止目前，比亞迪純電動大巴已經遍布美國30多個州，成為美國電動大巴市場具有壟斷地位的品牌。在歐洲，其市場占比也已達到26%，在英國就達到了50%，同時它還是國内第一家打入日本市場的中國客車企業。

這麼說吧，在電動巴士這個領域，比亞迪基本上沒有對手。

那如果美國像對付華為一樣，打壓比亞迪，結果會怎麼樣呢？

不好意思哦，結果注定是徒勞無用的，用普通人常說的一句歇後語就是"竹籃打水一場空"，我為啥這麼說？

江湖有傳言，汽車上的零部件，除了玻璃和輪胎，比亞迪全部都能自己生産。

輪胎我們有國産貨，玻璃不用說了，中國的福耀玻璃誰不知道，對吧？

這當然有點誇張，在如今全球化的時代可能性太低，不過比亞迪确實是自主化非常高的企業。

背後還是由于它具有全産業鍊布局，堅持“垂直整合”的戰略，比如電機、電池、發動機全都自研自造。

别人家的高端車，所有零部件都去買最好的；别人家的低端車，所有零部件都去買最便宜的；比亞迪的車呢，不管啥車都得買自己的。

這樣做的好處，很好理解就是自家東西，價格便宜一些，供貨也足一些，能夠有效減少了供應商中間環節，保證了快速在市場上推出新品搶占市場份額。

電池領域，比亞迪就是靠電池起家的，也是全球整車廠中最會做電池的。

尤其是它針對三元锂電池易自燃的問題，基于自家擁有豐厚技術積累的磷酸鐵锂電池，開發出了“刀片電池”，同等體積下能量密度提升50%，充放電3000次以上，可行駛120萬公裡，而成本降低了30%。

并且通過了擁有電池安全領域“珠峰”之稱的針刺試驗，徹底消除了電動車的安全隐患，所以一直都是衆多新能源汽車廠商的座上賓，也讓比亞迪電動車在市場競争中擁有了重要籌碼。

至于芯片危機嘛，也不存在的。

因為早在2004年比亞迪就開始研發IGBT芯片，這是新能源車的大腦，重要性可見一斑。所以其斥巨資自建工廠，将材料、單晶、外延、芯片、封裝、測試等半導體産業鍊一舉囊括。

2008年，比亞迪收購甯波中維半導體，相繼攻克下芯片設計、晶圓制造、測試、封裝等核心技術，成為中國唯一一家擁有IGBT完整産業鍊的車企。

2018年，比亞迪發布了IGBT4.0芯片，其電流輸出容量比行業平均标準高15％，電控效率高達98.5%，打破了外資的壟斷。

2019年的數據顯示，比亞迪IGBT芯片市場率達19％，僅次于德國英飛淩，國内排名第一。

電機技術也算得上是一流水平，芯片也能一定程度自産，絕對稱得上萬事不求人。

除此以外，比亞迪還有很強的研發能力。

年報顯示，2021年比亞迪研發投入為106.27億元，同比增長24.20%，研發人員數量約4.04萬人，同比增加31.52%，占員工總數為14.01%。研發的持續加碼，豐富了比亞迪的核心“武器庫”，可以不斷創新叠代，使當前的優勢得以鞏固。

最難能可貴的是，比亞迪不僅重視設計，也重視制造，連模具都能自己生産。

專利數量方面，比亞迪更是遙遙領先競争對手，目前已累計專利申請3.2萬件、專利授權2.1萬件，居新能源車專利榜單第一位。

值得一提的是，比亞迪還是世界第二大手機代工廠，在華為受到美國限制的時候，一直是比亞迪在為華為代工生産手機。

當然了，每一份漂亮成績單的背後都離不開背後的辛勤付出，每一座城市的占領，自然也離不開比亞迪核心技術實力的支撐，這樣才能讓比亞迪抓住新能源車的風口，成為新能源車領導者。

畢竟老話說得好：“沒有金剛鑽，不敢攬瓷器活”。

除此以外呢，比亞迪在美國建廠招當地員工，對美國來說也是好事，可以解決大量的就業問題。

比如2013年在加州蘭卡斯特市建立純電動大巴工廠，這是目前為止北美地區最大的純電動大巴工廠，占地面積近5.1萬平方米，年産能約為1500台大巴，幫助實現該地區35%的就業增長率。

所以如果美國想制裁比亞迪，怎麼算都是沒有好處的事情呀，豈不是吃飽了撐的嘛。

華為的重要性大家都知道哦，其實比亞迪的重要性不比華為差多少的。

就拿比亞迪的電動大巴舉個例子。

在中國，公交大巴是50萬台，出租車是120萬台，加起來才170萬台，占汽車保有量的1.7%。但這1.7%的車耗油量差不多為25%，排污在30%以上，一台大巴相當于30-40台私家車排放和耗油。

而今天，節能環保已是全人類共識，碳排放标準越來越嚴苛，很多國家甚至明确了禁售燃油車的時間表。

因此電動大巴就變成了大勢所趨，不僅僅能夠節能環保，更關鍵的是這種技術也是中國承諾“2030年碳達峰、2060年碳中和”的底氣源頭之一。

所以這一次，無疑在決定人類前途和命運的十字路口，中國企業比亞迪首次成了引領者之一，而這一切都值得我們驕傲自豪！

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