“現在誰還買Jeep？”

上海車展以擁抱變化為主題，轟轟烈烈，新能源，新勢力，新玩家成為市場的主角。特斯拉即使被維權依舊水洩不通的展台，即使隻有一款量産車型也要放7輛的理想，被圍繞着的極氪001，甚至連福特Mach-E也“老馬換新”成為了矚目的焦點。

豐田、本田們享受着時下銷量的盛宴，大衆在向特斯拉宣戰，而豪華貴族們永遠不缺乏這個世界對他們的贊美，隻有那些被市場所遺忘的品牌成為了這次車展，也許是今年最慘淡的綠葉，顯然JEEP就是其中之一。

從JEEP展台經過，聽到路人的交談，才想起來，原來JEEP已經離我們那麼遠了。雖然展台上依舊能夠看到帶電的牧馬人，依舊能夠看到帶電的大指揮官PHEV，但是卻已經很難讓衆人再駐足留念。

根據乘聯會數據顯示今年3月，廣菲克國産車型銷量僅僅隻有2,523輛，同比下滑50%，位列所有合資品牌第23位，僅以不到600輛的優勢領先東風标緻雪鐵龍。廣汽财報顯示，廣汽菲克2020年的年度淨資産由年初的13.36億元跌至-3.31億元。而三年前廣汽菲克淨資産還是44.22億元，三年時間虧光了近50億元。

“毀滅你，與你何幹”三體裡悲哀到極緻的一句話一樣适用于JEEP，我們現在唯一想要知道的就是，JEEP是否還依舊能夠擁有未來？

國産JEEP，隻輝煌了2年

JEEP并不是一直如此失敗，反之，JEEP國産的開始是非常地成功。

2009年JEEP品牌的導入，在鄭傑領導的JEEP中國推動下，JEEP在華銷量節節攀升。直到2014年，克萊斯勒旗下JEEP品牌僅憑進口車就在中國獲得了8.8萬輛的銷量，同比增幅接近50%。JEEP國産，似乎為廣菲克和FCA亞洲業務的前景展開了美好的畫卷。

2015年7月16日廣汽菲克正式成立，并在當天宣布了Jeep品牌國産的落地計劃旗下首款SUV——自由光。那時，進口的自由光售價從37.59萬~52.99萬元，在當時這樣的售價并沒有被消費者所認可。

而就在廣汽菲克正式成立三個月後的10月19日，國産Jeep自由光正式在長沙工廠下線。作為Jeep首款國産SUV，Jeep自由光在進口版基礎上還對細節進行了改進和升級，不僅如此最低配售價從20.98萬元起，而且在11月初上市時價格直接殺入20-30萬區間，這樣的價格完全看出了廣汽菲克Jeep對待國内消費者的誠意。

果不其然，憑借着進口車型的良好口碑以及當時細分市場的空缺，國産自由光在僅推出兩個月的時間内就拿出了八千餘台的終端銷售業績。自11月初上市以來，自由光已經實現12月和1月連續兩月訂單過萬。這隻是JEEP黃金時代的開始。

進入到了2016年，那年SUV銷量達到902.3萬輛，同比暴漲47.1%，占到年度總銷量的38.2%，那年JEEP趁着SUV的東風銷量再次增長，不僅自由光銷量破萬，第二款國産車型自由俠銷量也突破5千輛，月銷量一度突破1.6萬輛，而到了2016年底，第三款國産車型指南者正式上市。

1 1 1>3很少能夠成功，但對于JEEP來說至少成功了一半。随着三款車型在A級、B級SUV市場的布局，JEEP在2017年的銷量也在進一步增長。2017年12月，自由光破萬，指南者和自由俠紛紛破5千，2萬的榮光印證了JEEP的黃金年代。

這一年，JEEP在中國銷量達到222,332輛的總銷量，并連續實現25個月的同比增長，這一年JEEP真正做到了用實力讓情懷落地，這一年廣菲克才剛剛成立不到3年的時間。

然而廣菲克不知道的是輝煌的背後隐藏着巨大的危機，快速地增長帶來竟然是無盡的深淵。

市場沒有給JEEP機會

時間一轉來到了2018年。大衆來勢洶洶，在大衆品牌之夜宣判2018年是其SUV戰略開啟之年。猶如2009年11月22日，大衆中國宣布大衆“南方戰略”一般，幫助大衆品牌開啟快速增長的10年時間，SUV之年的到來意味着在合資SUV闆塊，大衆正式複蘇。

要知道在2018年之前，在消費級的SUV市場，大衆僅僅隻有一款途觀，一汽-大衆甚至還沒有SUV車型。3款車型的全新引入，給大衆品牌打了一針強心劑。

2018年，SUV市場以10,038,341輛，同比下滑2.6%結束戰鬥，相比自主品牌SUV是從5%的下滑，合資SUV以0.3%的微增可以說是平穩度過了殘酷的2018年，然而要不是12月的激烈沖量，2018年的SUV其實是以同比下滑“出局”的。JEEP的好日子也到了轉折點。

2017年之前，日系SUV比例最高，韓系憑借現代和起亞的多産品戰略緊随其後，美系和德系有昂科威和途觀兩大王牌，四個系别的SUV實力相差不遠。

但是2018年之後，韓系一改2017年下半年的頹勢，開始止跌回升，德系憑借探歌、探嶽以及途嶽等衆多新産品一擁而上，不僅收複途觀丢失的失地，還在緊湊型SUV市場覓得一小撮份額。但是，美系SUV中，傑出代表昂科威一跌再跌，福特翼虎和銳界兄弟慘不忍睹，Jeep就更自不待言，數字更加難看。

2016、2017年的快速增長被證明隻是一時的泡沫，2016年底，廣汽菲克經銷商曾一度突破400家，廣汽菲克銷售公司高管也不止一次表示，廣汽菲克2018年經銷商數量将達到500家。作為一個年銷量不到20萬台的汽車廠商，廣汽菲克在經銷商網絡的建設上存在十分明顯的冒進錯誤。

快速拓展經銷商在品牌增長、産品競争力強大時确實能夠快速提升銷量，但是要知道2017年的輝煌，并不是那麼耀眼。

廣菲克最終還是沒有梳理清楚自己的渠道，要知道最一開始廣菲克成立之時，渠道問題就是其面對的最大問題。不僅有曾經的進口渠道、克萊斯克渠道、JEEP渠道，廣汽菲亞特克萊斯勒汽車銷售有限公司總裁鄭傑曾表示，“網絡整合的速度、本身的複雜度，我們應該是近幾年在行業裡面最複雜的一個。”

然而在渠道還未完全梳理成功之時，2017年底為了銷量，廠家開始對經銷商開始了瘋狂的壓庫。輝煌的數據背後是經銷商無奈的背影，不僅如此到了2017年，自由光的終端售價就開始下滑，更值2018年中國五、國六排放的切換，壓庫壓出一個世紀的廣菲克怎麼也想不到曾經的幫助自己快速增長的經銷商成為了壓垮自己最大的力量。數據顯示2018年，85%以上的廣汽菲克經銷商處于虧損狀态。

2018年8月，78家廣汽菲克旗下JEEP品牌的經銷商前往JEEP中國總部維權，維權的經銷商要求返還建店補助、返利、銷售款等，同時對經銷商的虧損全額補償。

在那時，國五的大指揮官最低僅僅隻要20萬元，那時廣菲克庫存最高的店庫存系數達到6，那時JEEP的經銷商疲憊不堪。

然而讓JEEP下滑的不僅僅是經銷商，在這份維權信中，廣菲克人事頻繁調動，政策不合理等等狀況都成為了其銷量下滑的問題。而在這時被3·15爆出廣菲克出現的質量問題，已經是其需要解決最“小”的一件事了。而就在此時中美開始的貿易戰更是讓JEEP雪上加霜。

在市場外部因素和内部人事的動蕩之下，自由光的核心競争力開始不斷下滑，同時自由光和指南者也從原來近5千輛的銷量開始下滑。所有對自由俠的美好期待，最終都被證明當初的樂觀何其悲壯，有着同樣問題的還有大指揮官。

曾經想正面硬剛漢蘭達，卻最終掩面而逃，7座SUV的江湖沒有像大家認為的一帆風順，反而一地雞毛，自主品牌是，JEEP也是。大指揮官這次隻能夠活在信仰之中，JEEP卻怎麼都不能夠再一次落地。

而在2019年曾經以一句“不是所有SUV都叫Jeep”的鐵娘子鄭傑也在人事的鬥争中下台。雖然其被FCA質疑的最大問題是連續兩年快速的下滑和虧損，但是順風“浪”，逆風“投”的JEEP顯然在最初就沒有建立起強大的抗風險能力。

在鄭傑離開FCA後，由她建立的體系随之崩塌，關鍵崗位的鬥争進一步加劇。曾經鄭傑的“一言堂”模式也随之消失，更多到來的是為了崗位進行的權利鬥争，企業效率進一步跌至谷底。

在經曆了2018年的失敗之後，廣菲克JEEP品牌再也沒有恢複過來。

路在何方？

“現在基本沒什麼優惠，大指揮官讓利2萬，指南者新上的，也就讓幾千，自由光車子很少了。”

2021年5月5日，位于江楊南路上上海最大的一家廣菲克經銷商店，即使是勞動節放假的最後一天，店裡依舊沒有什麼人氣。隔壁的德星奔馳乃至正在裝修中的臨時搭建的弘仁寶佳比亞迪篷中的熙熙攘攘都沒有給JEEP店中增加一絲絲的人氣。

被譽為廣菲克最後的希望大指揮官就在展台的最中間，而在店外，還有接近30輛的大指揮官現車正在太陽下擺放着。“你要看和誰比，和三菱什麼的比，我們還是好的。”店裡的銷售人員向記者解釋着這慘淡的人氣。

當記者指着店内上海55購車節的宣傳牌，詢問有什麼優惠時，銷售也顯得有些不知所措。“反正就是貸款有點優惠，其他沒什麼區别。”

2019年鄭傑走後的第二天，廣汽集團與菲亞特克萊斯勒汽車公司又宣布，從2019年5月1日起對廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司和廣汽菲亞特克萊斯勒汽車銷售有限公司的運營機制進行調整，實施一體化運營。

人事方面則由蔡迪霓擔任廣汽菲克“一體化合資公司”的總裁，張宗勝擔任執行副總裁。同時，Patrick Dougherty和郭百迅擔任“一體化合資公司”主管銷售的副總經理。新的人事任命也沒能改變廣汽菲克下滑的命運。

到了2020年疫情的影響讓廣菲克已經所剩無幾的銷量再一次下滑，雖然廣汽集團在2020年注資10億希望給廣菲克回血，但是随着FCA以及PSA面臨整個集團的合并，疫情的發生，利益的重新分配讓整個企業的效率降至最低。

3年銷量破20萬，2年時間銷量回歸4萬輛，虧損超過50億元，廣菲克的5年可以說是傳奇的5年，也可以說是失敗至極的5年。根據廣汽集團發布的2020年财報，産量僅為3.86萬輛。目前廣汽菲克在長沙、廣州兩地工廠共有設計産能32.8萬輛，也就是說産能利用率僅為11.77%。

對于一個汽車制造商來說，單一車型的月産量在3000輛以上基本能夠覆蓋這款車型的生産成本，而一個月4款車型銷量不到3000輛，對于廣菲克來說已經病入骨髓，司命之所屬也。

發布全新的插電的混動車型？繼續大打牧馬人的招牌，廣菲克急切需要的不僅僅是跟風帶電，而是如何把曾經在SUV市場的榮光找回。

PHEV等混動車型的推出銷量提升的根本原因是其燃油車型的銷量具有一定的市場地位，奧德賽是，帕薩特是，凱美瑞是，顯然大指揮官不是。想要讓廣菲克真正恢複到健康的狀态必須先整頓經銷商，讓已經百孔千瘡的經銷商重獲新生。其次，在産品端加快主銷車型的研發和質量管控。而這背後需要的是FCA集團強大的支持以及廣汽集團更多财力的支持。

不過好在經銷商闆塊，JEEP已經減少了壓庫的行為，2020年去庫存讓廣菲克的經銷商暫時舒緩一些，但是接踵而來的就是産品的更新換代。截至目前為止，隻有指南者推出了全新的2021款車型，新車在液晶儀表盤以及中控屏幕上都作出了相應的調整，而大指揮官、自由俠和自由光依舊沒有換代。

我們相信廣菲克并不想放棄JEEP，畢竟除了JEEP，其也已經一無所有，而更重要的是他們會以什麼樣的決心和信心堅持這場戰役。當福特正在複蘇的道路堅持，當上汽通用在梳理自己的産品以及渠道希望不被這個市場所抛棄，JEEP的體量其實是其中最容易轉型的。

我們也不必将JEEP和大衆、豐田相比，和三菱、标緻、斯柯達相比，JEEP還是具有一定的優勢，隻不過當時代在向下一個節點進發，還未從上一次革命舒緩過來的JEEP需要面對的挑戰和困難正在日益增加。

JEEP會不會退出中國不是一個有意思的話題，畢竟月銷兩位數的DS依舊堅持在市場中，我們也能夠想到其背後的原因。所以JEEP的未來如果再不改變，也就像DS那般“苟活”。和新勢力合作？或者被優秀的生産力所合并，這也許是JEEP在中國最好的歸宿，但顯然新成立的Stellantis并不會答應這樣的事情。

據了解現任Stellantis美洲地區負責人的麥明凱（Mike Manley）在一份商業計劃中表示，Jeep全新車型将定位于小型SUV，新車主打城市多用途市場。據悉，新車将通過CMP平台打造，可提供四輪驅動版本，并采用電動機為後橋提供動力支持。目前，這種方案已被應用于Jeep自由俠/指南者插電式混合動力車型之上。

顯然JEEP在中國市場還想再一次輝煌，隻不過時間正在一分一秒地過去，市場不會再給JEEP機會，就像2018年那樣，隻有真正的強者才能活下去，而其他人不過隻是炮灰而已。

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