摩托有離合，人生多悲歡。

随着近兩年摩托路權的大範圍放寬，越來越多的青年男女，将摩托車這種樸素的交通工具，視為承載情感的重要寄托。而在商業領域，借助如今摩托車市場的複燃，成功“押寶”錢江摩托的李書福，又大賺了一筆。

從今年4月到8月，錢江摩托股價從9.32元一路飙升超過26元，總市值邁過百億門檻。僅用3個月時間，錢江市值就翻近2倍。

那麼，在這一輪新的摩托車複興浪潮中，錢江能否成為最大赢家？相比雅馬哈、本田等海外摩托車巨頭，以錢江為代表的國産摩托車，存在哪些短闆？

作家兼車手的韓寒曾說，對年輕人來說，摩托車象征着一種浪漫，一種自由。

近年來，助力時尚文化的錢江摩托先後開發出了商用、複古、休閑等多系列摩托車産品。其在大排量摩托車領域的搶眼表現，以及Benelli、Keeway等旗下品牌共同營造的摩托時尚文化，已經讓錢江摩托成為國産摩托車品牌的一面旗幟。

既然消費者如此喜愛摩托車，為何我們要将如今摩托車的火爆稱為“複興”呢？這就不得不提當年“國産摩托車一哥”——嘉陵摩托的衰落史了。

與衆多合資車企一樣，1980年誕生之初，嘉陵選擇了“先引進技術，後自主創新”的發展戰略。在日本本田的扶持下，嘉陵先後掌握了化油器、磁電機的關鍵制造工藝。到1989年CJ70上市時，嘉陵已經實現零部件100%自主化。

不過，在90年代初稱霸國内摩托市場後，嘉陵幾乎完全停止了技術研發步伐。不隻是最關鍵的燃油發動機，連相對簡單的車身框架、整流罩、排氣管、電動機等領域，嘉陵也毫無建樹可言。

嘉陵為何在技術研發上不積極了？歸根結底，和嘉陵高層對摩托的定位有關。從創業之初，孫壽彭（嘉陵創始人）就将摩托的市場用途限定在“交通工具”一個維度上。

反映到新品推出方面，從嘉陵合作商獨立出來的宗申摩托，依靠旗下運動型摩托車，迅速跻身高端摩托領域；潇灑木蘭，以獨特的小型踏闆摩托，赢得女性車主的熱捧；小太陽通過整合自行車和摩托車，創新推出國内最早的二輪電動車。

反觀嘉陵，CJ系列單缸車型作為主推産品，嘉陵從1990年一直賣到2018年。這種單一的産品推出策略，讓嘉陵逐漸成為“低端運輸車”的代名詞。

1995年，嘉陵還是年産銷110萬輛，營收超過46億元的“國産摩托一哥”，但到2005年，嘉陵卻淪落到了虧損2.58億，淨資産為負值的破産邊緣。從巅峰到崩潰僅用十年。而随着嘉陵摩托的“倒下”，整個國産摩托車市場全面衰落，直到最近幾年吉利入主錢江摩托後才有所改觀。

後來人在談及嘉陵的失敗時，多歸結為禁摩令的出台。比如宗申摩托創始人左宗申曾直言道：由于長期的限摩，導緻國内摩托行業喪失了發展信心。

誠然，禁摩令的出台，确實曾讓産銷量世界第一的國産摩托，遭遇了毀滅性打擊。實際上，即便沒有禁摩令，不推出新品、不鑽研技術的嘉陵也很難逃脫被市場淘汰的命運。

從吉利入主後錢江的發力方向看，李書福顯然對嘉陵的衰落原因進行了細緻研究。

在産品定位上，錢江特别注重對産品時尚元素的挖掘，通過建設摩托車主題公園、承建專業摩托車賽事等方法，高效聚攏摩托用戶群體，形成錢江主導的摩旅文化。

市場布局方面，錢江通過旗下Benelli、QjMotor、Keeway三大品牌組成的産品矩陣，有效實踐了“穩固低端、拓寬中端、沖擊高端”的均衡戰略。

當然，技術研發，也被列為錢江崛起的重點方向。

近年來，錢江在建設完成一個“國家級企業技術中心”和一個“國家認可檢測中心”基礎上，先後在中國、歐洲打造兩大研發基地，加碼摩托整車制造細分技術攻關。

時至今日，錢江在熱處理、塗裝、電鍍、零部件鑄造等技術領域，不僅積累了比肩國際一流的制造工藝，更具備相關生産設備的獨立制造能力。

此外，由李書福一手拍闆，錢江摩托于2017年正式引入了IATF16989汽車行業質量管理體系标準，成為業内首家以造汽車的嚴格标準進行摩托生産的國産品牌。

對比嘉陵早期走過的彎路，錢江摩托的發展之路，無疑為國産摩托的破局指出了正确方向。

雖然如今國産摩托車重拾市場份額，但我們仍然不能盲目樂觀。客觀地看，中外企業在燃油摩托車領域的巨大技術鴻溝，依然存在。一個最直觀的對比，國内摩托車企業還在為水冷發動機絞盡腦汁時，寶馬、本田等摩托車巨頭，已經開始攻克摩托車自動駕駛技術。

已經成功“押注”摩托車市場的李書福，能否在與外資巨頭的較量中笑到最後，一切尚需時間證明。

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