高性能車、跑車是每一位男性都難以抗拒的，伴随發動機轟鳴聲而來的強大動力，腎上腺素的飙升，足以讓人從中找回青春的激情。不過，網上接連曝出高性能車失控撞牆的視頻，不少人認為這就是激情的代價。事實上，由于高性能一般采用後輪驅動的方式，在強大的動力驅動下，盡管有諸多的電子輔助系統的幫組，但後輪依然極其容易突破抓地力極限，以至車輛失控。

值得注意的是，大馬力後驅車這種突破電子系統可控範圍的失控，想要把車救回來，沒經過專業的駕駛技巧培訓就基本沒戲了。

馬力強勁的跑車，極容易突破輪胎抓地力極限，稍有不慎就會落得如此下場。

前段時間，我有幸在浙江國際賽車場駕駛了奧迪RS全系車型，即RS3、TT RS、RS6 Avant、RS7以及R8，這幾款車的動力性能自不用多說，在同級車中是絕對的性能強者。本想能在賽道上肆意地瘋狂一番，但試駕那天卻下起了雨，而這雨已經連續下了一周，加之賽道是新建不久，在連續的雨水沖刷下，原本磨損在路面上的、能增加摩擦力的、為數不多的橡膠碎屑，早被雨水沖刷得一幹二淨。而接近0℃的氣溫，更是讓輪胎溫度難以提升，使抓地力進一步下降。在這種的賽道環境下駕駛這群“野獸”，我自問駕駛技術還沒到家。

傳奇的quattro

然而，高性能車都已經擺在賽道上了，難道就不能酣暢淋漓地體驗速度與激情嗎？如果是其他品牌，我是真不敢，但這是奧迪啊，擁有quattro四驅系統的奧迪高性能車型啊，這可是奧迪的運動基因的核心，出于對quattro系統的理解與信任，我最終還是故作輕松地坐在了駕駛席上。

奧迪quattro其實最早亮相于1980年日内瓦車展上，在這個舞台上，奧迪向世界展示了最新的科技成果——quattro全時四輪驅動系統。随後，奧迪将它運用到了賽車運動中。在1982至1986年之間的WRC世界汽車拉力錦标賽中，安裝奧迪quattro系統的多款賽車創下驕人戰績，共獲得23次世界拉力錦标賽賽段冠軍。在世界範圍内，共赢得了25個賽車冠軍頭銜，這在賽車運動史上留下了獨特的“quattro”印記。1981年，Audi quattro賽車在聖雷莫拉力賽中奪冠，幫助法國車手米歇爾·穆頓成為世界拉力賽車史上第一個奪冠的女車手，徹底颠覆了此前拉力賽一直由男性主導的局面。

1980年日内瓦車展展示的第一台Audi quattro

1982年，奧迪車隊的米克拉、穆頓以及他們的瑞典隊友斯蒂格·布隆奎斯特憑借quattro壓倒性的性能，在12站比賽中赢下7站，順利拿下車隊總冠軍，為奧迪赢得了“冠軍廠商”稱号。國際汽聯在1983年建立了B組（Group B）比賽，這個組别幾乎取消了對參賽車輛的一切改裝限制，世界拉力汽車錦标賽上最瘋狂的一個時代因此來臨。奧迪憑借在quattro全時四驅技術方面的卓越優勢，被授予“年度運動車型”稱号。之後，奧迪還在最險惡的派克峰登山賽中，使用奧迪Sport quattro S1Pikes Peak賽車，斬獲了派克峰登山賽三連冠（1985-1987年）的殊榮。在當時的很多人看來，quattro就是一個無法被超越的極限。

奧迪Sport quattro S1 Pikes Peak

不僅在拉力賽場成績驕人，奧迪quattro四驅系統在場地賽中同樣擁有出色的表現。從1984年德國房車大師賽（DTM）成立起，奧迪是第一個在該項賽事上成功衛冕的汽車廠商。1990年，奧迪用一輛V8 quattro賽車首次涉足德國房車大師賽。憑借強勁的V8發動機和奧迪獨具優勢的quattro全時四輪驅動系統，全年22站比賽下來，漢斯·約阿希姆·斯塔克駕駛的奧迪V8 quattro賽車共獲得了其中8個分站賽的冠軍，并一舉拿下當年德國房車大師賽的總冠軍頭銜。領獎台上，斯塔克異常開心地談到其所駕駛賽車的優勢：“别人有尾翼，我們有quattro！”

1990DTM：AudiV8 quattro

濕地其實并不可怕

有着如此多賽事和傳奇車手見證下的quattro系統，讓坐在駕駛席上的我最終平靜了下來。但這并不代表我的駕駛技術就能立刻上升，故此如果要我馬上開着R8在濕滑的賽道上跑一圈，不僅是充滿挑戰，更是充滿危險，熟悉賽道和熱身就成了必要的環節。

在“賽場獵彎”以及“賽場争鋒”兩大環節中，包含了ABS變線轉彎、急速連彎、蛇形繞彎以及綜合彎道練習幾大科目。專業教練的指導下，我迅速掌握了濕地駕駛注意事項以及賽道駕駛技巧，但在濕滑的賽道上車輛能獲得精準的轉向，quattro系統功不可沒。

ABS變線轉彎所使用的車型是RS7，該車整備質量高達2050kg，在性能車中顯然體重已經超标，這意味着車輛的彎道性能會有不足。但由于RS 7采用了最新一代quattro全時四輪驅動系統，在正常情況下，動力按照40:60的比例分配給前、後軸，同時，還可根據前、後軸的需求做出自動調節。這賦予了車輛能在動态行駛中根據需求即使分配車輪的牽引力，有效克服轉向不足這個先天劣勢的同時，還極大地提升了彎道極限。

盡管路面濕滑，起步時按要求踩地闆油，此時發動機艙内的V8 4.0TFSI大心髒瞬間爆發出700N·m的扭矩，車輛瞬間向前飚了出去，直讓我頭皮發麻。短短3.7秒，車速已經達到100km/h！此時全力踩下制動踏闆，在quattro系統以及車身穩定系統的幫助下完成轉向變線的動作。

接下來是蛇形繞彎科目，使用RS6 Avant車型完成。按理說，這類中級車并不适合激烈駕控，但擁有最新一代quattro全時四輪驅動系統的RS6 Avant，蛇形繞彎并不能将其難倒。為了同時保證高性能的動态操控性及乘坐舒适性，奧迪RS 6 Avant配備了自适應空氣懸挂系統，可根據道路條件、駕駛風格和奧迪駕駛模式選項，自動調節減震阻尼。另外，奧迪RS 6 Avant标配的動态轉向系統，可對轉向助力的大小和轉向比進行一定範圍内的無級調節，能通過駕駛模式選項對動态轉向系統進行設置。

高科技含量的底盤，使RS6 Avant在高速轉向中沒有表現出絲毫的淩亂，高度的車身靈活性與精準的方向指向性，很容易讓人産生這隻是一輛軸距在2700mm左右，車長4600mm左右的緊湊級車。事實上，RS6 Avant的車長高達4987mm，軸距為2920mm，車重也超過了2噸（2070kg），妥妥地能歸為中大型車範疇。盡管每一次轉向使車身重心左右轉換時，外側前輪都會突破抓地力極限，在這種狀态下，車輛就會出現明顯的推頭，不過在quattro四驅系統的幫助下，車身依舊能按照轉彎軌迹通過彎道，像是一列有軌電車，前行方向不會出現半分偏差。

經過幾輪的熱身，終于可以坐進R8裡面，感受這條全長3.2公裡的賽道了。奧迪R8與之前試駕的車型不一樣的是，這是一款真正意義上的超跑，采用中置四驅布局。擁有一台自然吸氣V10 5.2L發動機，最高功率397kW，峰值扭矩540N·m。整車質量不到1.7噸（1680kg），軸距隻有2650mm，車身高度為1236mm，寬度高達1940mm，這種低矮、扁平、寬體的車身設計，明顯在告訴我它就是賽道王者。

在濕滑的賽道上駕駛R8絕對是一個挑戰，來自V10發動機的聲浪也震懾着我。深踩一腳油門，極速的油門響應以及直接的動力輸出，明顯感覺到四個車輪瞬間突破抓地力，帶着空轉驅動着車身前進。顯然，這種踩油門方式絕對是錯誤的。但是，由于quattro全時四驅系統的存在，極大地提升了車輛的操控穩定性，讓車輛擁有更高的容錯率。

連續彎道以及20多米的落差，是這條賽道的迷人之處。要快速經過連續彎道，講究的是對線路的理解、對方向的把控、對油門的控制，缺一不可。缺乏超跑駕駛經驗的我，在出彎時不由自主地深踩一腳油門。還沒感覺到車速的提升，車尾已經甩了起來。反打方向，這是我的第一反應，幸好這是四驅車型，輕松就把車頭拉了回來。如果換成是一輛後驅車，後果難以想象。

值得一提的是，R8所搭載的quattro系統，能根據駕駛情況和天氣的不同，實現前後軸之間完全不受限制的靈活扭矩分配。在正常情況下，動力扭矩會被100%傳送到後輪上，并根據需要，電動液壓多片式離合器可将100%的扭矩轉移到前輪上，即無任何動力損失下的最大牽引力。配合相應敏捷的電子車身穩定控制系統，使得在雨中感受速度的激情和攻彎的快樂成了一種享受。

天生好“動”的quattro

到底奧迪的quattro四驅系統是什麼鬼，能有如此強大的性能呢？其實quattro系統能登上曆史舞台，源于在1977年的一次冬季測試中，時任奧迪技術總監的費迪南德·皮耶希被大衆lltis（一款四驅越野車）在冰雪路面上的抓地性能表現所折服，因此他決定打造一款采用四驅技術，能獲得充分抓地力的運動型轎車，這就是開創奧迪quattro四驅系統曆史的Quattro。

作為世界上第一款裝備了全時四驅系統的跑車，奧迪Quattro的四驅系統設計理念與大衆lltis如出一轍，沒有笨重的分動箱和單獨向前軸輸送動力的傳動軸，并創造性地在一根直徑為263mm的空心傳動軸裡，集成了另外一根傳動軸的方式，使整套系統緊湊、高效且可靠，從奠定了往後quattro系統的整體特點——緊湊、高效、可靠。

1986年奧迪80 quattro面世，其搭載的第二代quattro系統首次使用了托森中央差速器，也是四驅系統與高性能間的首次牽手。自此，quattro四驅系統拉開了托森差速器主宰的帷幕，并且托森差速器一直伴随quattro這個标識将近20年。1995年，奧迪的第四代quattro系統終于開始有了些“現代”的元素——電子限滑差速器取代了手動鎖止的差速鎖，使quattro系統的進入到自動化時代。

到了2006年，随着高性能車型市場的競争越加火熱，奧迪意識到之前quattro系統所帶來的“四平八穩”的駕駛感覺已不足以滿足消費者的口味了。故此，搭載Type“C”的新一代托森中央差速器的第五代quattro系統應運而生，在全新中央差速器的幫助下，前後軸扭矩能實現40:60的分配，令車輛表現出後驅車的特性，并且在電子穩定系統的協助下，它還可以将100%的扭矩全部輸送給單獨某一軸。

2010年，與奧迪全新一代RS5同時誕生的，還有第六代quattro系統，該四驅系統終于宣布quattro與托森差速器之間長達20多年的愛情長跑結束，取而代之的是奧迪自己研發的冠狀齒輪中央差速器。這套裝置雖然看起來沒有托森差速器那樣精妙，但是它可以實現更加穩定的動力分配，并且更加容易使用電子系統進行控制。

而現在，quattro系統已經融入了越來越多電子化零件，使得系統的響應速度更快，功能更加強大，意味着搭載全新quattro系統的車型擁有更加極緻的性能表現。如果遇到一輛挂着“quattro”标的奧迪，那就千萬别大意了。

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