去買車時是不是被銷售員滿嘴的英文縮寫搞得暈頭轉向，這都是些什麼鬼？當我真正用起車來又有哪些幫助？别着急，今天小主就為你介紹一下常見汽車技術名詞的含義，以後去買車時可以心裡有個數，或者是别讓你稀裡糊塗買的豪車上一些高級功能閑置。ABS

制動防抱死系統（anti-lock braking system）簡稱ABS。作用就是在汽車制動時，自動控制制動器制動力的大小，使車輪不被抱死，處于邊滾邊滑的狀态，這樣即能保證輪胎與地面的附着力，可以實現轉向操作。如下圖所示：

ABS裝置的控制通道分為四通道式、三通道式、二通道式和一通道式。其中一通道式和二通道式目前已經很少采用。四通道式比三通道式高級。不過大家可不要以此類推，非要跟汽車銷售員要“五通道式”。四通道式即意味着四輪實現各自單獨控制了，已經到頂啦！若幹年前，車上帶個ABS功能都是高級車的象征，還要在尾部貼個"ABS"立體标志炫耀一下。

當ABS起作用時，您可能會經曆以下比較瘆人的狀況：

<1>機艙比較大的咔嗒聲（ABS泵正常工作的聲音）；

<2>制動踏闆脈動，也就是“頂”腳；

<3>在制動的最後階段，制動踏闆會有少量下降或緩慢下降的現象。

不過不用擔心，這些都是正常現象，就不要再跑去4S店折騰修車小哥啦！沒經曆過的可以到一條空曠的路上行駛中猛踩刹車感受一下。

EBD

電子制動力分配（Electronic Brakeforce Distribution） 簡稱EBD。EBD實際上是ABS的輔助功能，隻是在ABS的控制電腦裡增加了一個控制軟件而已。它是ABS系統的有效補充，一般和ABS組合使用，可以提高ABS的功效。

當進行緊急制動時，EBD在ABS作用之前，依據車身的重量和路面條件，自動以前輪為基準去比較後輪輪胎的滑動率，如發覺此差異程度必須被調整時，刹車油壓系統将會調整傳至後輪的油壓，以得到更平衡且更接近理想化的刹車力分布。

配置有EBD系統的車輛，會自動偵測各個車輪與地面間的附着力狀況，将刹車系統所産生的力量，适當地分配至四個車輪。在EBD系統的輔助之下，制動力可以得到最佳的效率，使得制動距離明顯地縮短，并在制動的時候保持車輛的平穩，提高行車的安全。而EBD系統在彎道之中進行刹車的操作亦具有維持車輛穩定的功能，增加彎道行駛的安全。

通俗點解釋一下就是：假如你（刹車系統）有四個孩子（車輪），然後，突然一下四個孩子都餓了，不帶ABS的你呢就會把所有吃的平均分給每個孩子，雖說無可厚非，但其實這四個孩子有的不太餓，有的餓得要死，所以平均分配就比較不妥。有了EBD功能，你就能一眼看出來哪個孩子需要多少食物，然後按需分配，這樣四個孩子才能都吃的飽飽的。

ASR

加速防滑系統（Acceleration Slip Regulation）簡稱ASR。它屬于汽車主動安全裝置，又稱牽引力控制系統。可以防止車輛（尤其是大馬力車）在起步或加速時驅動輪打滑，以此維持車輛行駛方向的穩定性。這個系統在下雨下雪冰雹路凍等摩擦力較小的特殊路面上非常實用，在轉彎時，如果發生驅動輪打滑會導緻整個車輛向一側偏移，當有ASR時就會使車輛沿着正确的路線轉向。

ASR的工作原理: 在驅動輪打滑時ASR通過對比各輪子轉速，電子系統判斷出驅動輪打滑，自動立刻減少節氣門進氣量，降低引擎轉速，從而減少動力輸出，對打滑的驅動輪進行制動。

其實說白了這就是一“限制器”：如果路面已經滑得不要不要的了，車主還往死了踩油門，它就該自己做主減少節氣門進氣量，也就是說，此時此刻，真空控制油門的是電腦，車主腳下的油門踏闆一下子就被剝奪了實權。

TCS

牽引力控制系統（Traction Control System），簡稱TCS。作用是使汽車在各種行駛狀況下都能獲得最佳的牽引力。汽車在行駛時，加速需要驅動力，轉彎需要側向力。這兩個力都來源于輪胎對地面的摩擦力，但輪胎對地面的摩擦力有一個最大值。在摩擦系數很小的光滑路面上，汽車的驅動力和側向力都很小。

牽引力控制系統的控制裝置是一台計算機。利用計算機檢測4個車輪的速度和轉向盤轉向角，當汽車加速時，如果檢測到驅動輪和非驅動輪轉速差過大，計算機立即判斷驅動力過大，發出指令信号減少發動機的供油量，降低驅動力，從而減小驅動輪輪胎的滑轉率。計算機通過轉向盤轉角傳感器掌握司機的轉向意圖，然後利用左右車輪速度傳感器檢測左右車輪速度差；從而判斷汽車轉向程度是否和司機的轉向意圖一樣。

如果檢測出汽車轉向不足(或過度轉向)，計算機立即判斷驅動輪的驅動力過大，發出指令降低驅動力，以便實現司機的轉向意圖。當輪胎的滑轉率适中時，汽車能獲得最大的驅動力。轉彎時如果使輪胎産生較大的滑轉，将使汽車的加速能力變好。該系統可以利用轉向盤轉角傳感器檢測汽車的行駛狀态，判斷汽車是直線行駛還是轉彎，并适當地改變各輪胎的滑轉率。

有點兒懵了吧？簡單點兒說，這就像是車裡多了一個保姆，可以約束亂踩油門的熊孩子（車主）。有些車主也是年輕，過直角彎時都恨不得油門踩到底。這時保姆（車載電腦）就篡位奪權：根據需要減小油門，不讓車輪喪失牽引力，使車輛能安全行駛。但是保姆的權力也是有限的，切記！

HAC

上坡起步輔助控制HAC(Hill-start Assist Control)。車輛在陡峭或光滑坡面上起步時，駕駛員從制動踏闆切換至油門踏闆車輛将向後下滑，從而導緻起步困難。為防止此情況發生，上坡起步輔助控制暫時（最長約2秒）對四個車輪施加制動以阻止車輛下滑。

未配備上坡起步輔助控制時，駕駛員必須快速且準确地從制動踏闆切換至油門踏闆。然而，配備上坡起步輔助控制時，因為上坡起步輔助控制可以防止車輛向後下滑，所以駕駛員可以輕松駕車起步并從容操作踏闆。

平時用不到，但是關鍵時候能讓你在坡道起步時不被其他車主笑話。這樣的功能其實間接降低了車輛對駕駛員技術的要求，堪稱菜鳥司機福音。

AFS ADS VGRS

可變轉向比在各廠家名稱都不同，比如寶馬稱之為AFS主動轉向系統（Active Front Steering，），奧迪将其稱之為動态轉向系統ADS（Audi Dymanic Steering），雷克薩斯/豐田使用的則是可變齒比轉向系統VGRS(Variable Gear Ratio Steering)，而奔馳的可變轉向比系統則以“直接轉向系統”(Direct-Steer)命名。

此類功能相近的系統是根據汽車速度和轉向角度來調整轉向器傳動比，當汽車開始處于停車狀态，汽車速度較低或者轉向角度較大時，提供小的轉向器傳動比;而當汽車高速行駛或者轉向角度較小時，提供大的轉向器傳動比，從而提高汽車轉向的穩定性。

舉個栗子：明明是同一輛車，你在十字路口時方向盤打了半圈就完成了掉頭（是不是很方便），可到高速上巡航時，你同樣打了半圈隻是變了個車道（是不是很安全，高速時車輛急速轉變方向等同于找死）。

ACC

自适應巡航控制(ACC)是一個允許車輛巡航控制系統通過調整速度以适應交通狀況的汽車功能。安裝在車輛前方的雷達用于檢測在本車前進道路上是否存在速度更慢的車輛。若存在速度更慢的車輛，ACC系統會降低車速并控制與前方車輛的間隙或時間間隙。若系統檢測到前方車輛并不在本車行駛道路上時将加快本車速度使之回到之前所設定的速度。ACC控制車速的主要方式是通過發動機油門控制和适當的制動。

(1)通過車距傳感器的反饋信号，ACC控制單元可以根據靠近車輛物體的移動速度判斷道路情況，并控制車輛的行駛狀态；通過反饋式加速踏闆感知駕駛者施加在踏闆上的力，ACC控制單元可以決定是否執行巡航控制，以減輕駕駛者的疲勞。

(2)自适應巡航控制系統一般在車速大于25 km/h時才會起作用，而當車速降低到25 km/h以下時，就需要駕駛者進行人工控制。通過系統軟件的升級，自适應巡航控制系統可以實現“停車/起步”功能，以應對在城市中行駛時頻繁的停車和起步情況。

這個系統在高速上行駛時非常有用，但還是要注意安全駕駛，不可掉以輕心。我知道你不撞别人，但也要時時防止别人撞你！

HDC

HDC （Hill Descent Control） 譯為“陡坡緩降控制”，顧名思義，就是讓車輛能在受控制的情況下，安全通過陡坡路況。這套系統首見于 1997 年路虎發表的 Freelander 車款上，随後延伸使用于同廠招牌車系 Discovery 上；BMW 于 1994 至 2000 年間曾為 Land Rover 背後東家，因此也将此項 HDC 技術運用在 BMW 新車系 X5 身上。

這套 HDC 系統的原理，是結合引擎刹車與 ABS 防鎖刹車系統共同作用，令車輛在下陡坡時維持“低車速但不喪失輪胎抓地力”的狀态。HDC 系統必需在進入陡坡路況前就設定好，以便車主能全心處理方向盤。由于在陡坡路況中，任何不當的踏闆操作都可能引發失控的危險，例如踩刹車會令輪胎鎖死打滑、踩離合器會失去引擎刹車等。所以 HDC 在按鈕設定後，駕駛者要放開所有踏闆，包括油門、刹車以及手排車的離合器時才會有效作動。這樣的駕駛方式，首次使用時會讓膽小的車主心慌慌。

EPB

電子駐車制動系統EPB(Electrical Park Brake)是指将行車過程中的臨時性制動和停車後的長時性制動功能整合在一起，并且由電子控制方式實現停車制動的技術。其工作原理與機械式手刹相同，均是通過刹車盤與刹車片産生的摩擦力來達到控制停車制動，隻不過控制方式從之前的機械式手刹拉杆變成了電子按鈕。 從電子手刹從基本的駐車功能延伸到自動駐車功能(AUTO HOLD)。

AUTO HOLD自動駐車功能技術的運用，使得駕駛者在車輛停下時不需要長時間刹車。以及啟動自動電子駐車制動的情況下，能夠避免車輛不必要的滑行，也就是車輛不會溜後。而且EPB因為沒有機械式手刹手柄，可以留給設計師更大的設計空間。

ESP

博世是第一家把電子穩定程序（ESP）投入量産的公司。因為ESP是博世公司的專利産品，所以隻有博世公司的車身電子穩定系統才可稱之為ESP。在博世公司之後，也有很多公司研發出了類似的系統，如日産研發的車輛行駛動力學調整系統（Vehicle Dynamic Control 簡稱VDC） ，豐田研發的車輛穩定控制系統（Vehicle Stability Control 簡稱VSC），本田研發的車輛穩定性控制系統（Vehicle Stability Assist Control 簡稱VSA），寶馬研發的動态穩定控制系統（Dynamic Stability Control 簡稱DSC）。

ESP系統包含ABS（防抱死刹車系統）及ASR（驅動防滑轉系統），是這兩種系統功能上的延伸。因此，ESP稱得上是當前汽車防滑裝置的最高級形式。ESP系統由控制單元及轉向傳感器（監測方向盤的轉向角度）、車輪傳感器（監測各個車輪的速度轉動）、側滑傳感器（監測車體繞垂直軸線轉動的狀态）、橫向加速度傳感器（監測汽車轉彎時的離心力）等組成。控制單元通過這些傳感器的信号對車輛的運行狀态進行判斷，進而發出控制指令。

有ESP與隻有ABS及ASR的汽車，它們之間的差别在于ABS及ASR隻能被動地作出反應，而ESP則能夠探測和分析車況并糾正駕駛的錯誤，防患于未然。ESP對過度轉向或不足轉向特别敏感，例如汽車在路滑時左拐過度轉向（轉彎太急）時會産生向右側甩尾，傳感器感覺到滑動就會迅速制動右前輪使其恢複附着力，産生一種相反的轉矩而使汽車保持在原來的車道上。當然，任何事物都有一個度的範圍，如果駕車者盲目開快車，任何安全裝置都難以保全。

ESP如何工作呢？舉幾個栗子：

1、當車輛左轉出現轉向不足的時候（就是速度太快拐不過來了）。ESP各個傳感器會把轉向不足的信息告訴電腦，然後電腦就控制左後輪制動，産生一個拉力和一個扭力來對抗車頭向右推的轉向不足趨勢。

2、還是左轉，後輪抓地不足或者後驅車油門踩猛了出現轉向過度的時候（就是甩屁股）。ESP會控制右前輪制動，同時減小發動機輸出的功率。糾正錯誤的轉向姿态。

3、直線刹車由于地面附着力不均勻出現跑偏的時候。ESP會控制附着力強的輪子減小制動力，讓車按照駕駛員預想的行駛線路前進。同樣當一邊刹車一邊轉向的時候ESP也會控制某些車輪增大制動力或者減小制動力讓車子按照駕駛員的意圖行進。

所以有了這套系統，車主無論是在晴天還是雨天，都能放心大膽的踩油門，車輛的濕滑路面情況下失控的機率也大大降低，整車的主動安全性也更高。某些高級車主總感覺自己車技如何如何牛逼，殊不知他車上幾十台電腦在時時刻刻輔佐他。就像一個不會治國的昏君身邊有了一群忠臣，時時刻刻為江山社稷操碎了心。但是如果車主作的太狠了，神仙也幫不上忙。

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