2016年4月20日，由公規院主持設計，二公局、中交路建施工，中咨集團作為監理單位的雲南龍江大橋正式通車。

龍江大橋是雲南保山至騰沖高速公路控制性工程，全橋總長2471米，橋型為雙塔單跨鋼箱梁懸索橋，主跨1196米，橋面寬33.5米，橋面距谷底280米，是當時亞洲山區最大跨徑鋼箱梁懸索橋。

大橋處于高烈度強震山區，場地基本地震烈度是當時我國已建和在建的千米級懸索橋中最大的，為國内最高的Ⅸ度，抗震體系設計複雜。光是兩岸固定懸索的水泥錨碇土石方開挖量就超過100萬立方米，錨碇澆築混凝土近20萬立方米，重量超過51萬噸，整座大橋鋼筋用量比同類橋梁多了一倍，保證了大橋穩如磐石。

大橋兩岸相距千米，先導索架設是大跨徑懸索橋施工的難題。龍江峽谷山高坡陡，植被茂密，霧多風大，人工拖拽必須砍伐包括紅豆杉等衆多珍稀植物，而且峽谷上空還有多條高壓線路和電力、通信設施，破壞大、風險大；直升機牽引成本高，而且山高林密難以操作；船舶運送受困于龍江水流湍急，不能通航。

最終，建設團隊瞄準了滇西山區電力架設采用的無人飛行器。經過反複核算論證，2014年12月12日，飛行器從保山岸起飛，2分鐘後順利抵達騰沖岸塔頂，一根直徑2毫米的尼龍繩最先跨越峽谷，開創了飛行器牽引先導索過江的先例，實現了國内首次采用無人機架設先導索，為同類橋梁建設提供了寶貴經驗。

龍江大橋共有97節鋼箱梁，每一片鋼箱梁的面積相當于一個籃球場，重量達150噸。鋼箱梁在工廠加工完成後，運到施工現場吊裝拼接。以往在寬闊的大江大海上的橋梁建設都是利用船舶将梁段運至主纜下方，然後用跨纜吊機起吊安裝。但龍江峽谷陡深，而且水流湍急，根本不具備通航條件。經過反複比選和論證，建設團隊最終确定了纜索吊吊裝鋼箱梁的施工方案，利用大橋錨碇和主塔架設纜索吊，通過纜索吊将箱梁從岸邊起吊，空中運輸至設定位置。纜索吊并不是新設備，但龍江大橋的纜索吊起吊重量達170噸，規模為當時世界第一。

信息化控制系統是龍江大橋纜索吊的亮點。對纜索吊而言，卷揚機就相當于發動機，安全平穩地垂直、水平運動、調整角度等全靠卷揚機控制，龍江大橋纜索吊起吊、牽引的動力就來源于6台卷揚機。一台卷揚機好控制，但6台要毫秒不差同步控制就成了一大難題，更何況4台設在保山岸，2台設在騰沖岸，中間相隔着上千米的大峽谷，即使用對講機“隔空喊話”，也難免誤差。建設團隊成立課題小組，研制出了卷揚機集成控制系統，将6台卷揚機通過網絡連接，集成到了一台控制器上，單人操作即可同步控制所有設備，不僅實現了對每台卷揚機的分别控制，還實現了多台同步水平牽引、升降的協調控制。

貓道面網鋪設比原計劃提前38天；43天完成338根索股架設，較原計劃提前57天，創山區同類橋梁建設世界記錄，“龍江速度”背後的動力是項目管理和技術上的不斷創新。運用索股入鞍段預成型技術，創造了世界第一的索股牽拉速度；“量身定制”的世界最大規模的纜索吊系統，不僅順利完成1.49萬噸的鋼箱梁吊裝任務，而且相較于軌索吊梁快了3個月。

龍江大橋以乳白色為基色，與兩岸青山、峽谷融為一體，一頭連着巍巍高黎貢山，一頭連着極邊騰沖，對構建中國面向南亞陸上大通道，改善雲南和滇西地區交通運輸格局具有重要的意義。

文章來源：交通建設報 | 二公局

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