領克也要弄插混車型了，而且今年會陸續推出4款。

在比亞迪靠DM-i混動技術讓銷量攀升的時候，長城、吉利也先後推了自己的混動技術和插混産品。省油、動力不錯，用戶認這種技術，所以車企接下來的發展路線重點放在插混、增程這類的産品上，在六月初的發布會上，領克公布了概念車和混動系統的方案。

領克要推的混動技術如何？和比亞迪DM-i有什麼優劣？

領克的混動技術是基于吉利的雷神Hi·X系統的基礎上研發的，領克把這套系統命名為Lynk E-Motive；總共包含了3款混動發動機、2款混動專用變速器、2款後驅電機，提供EM-F（HEV）、EM-P（PHEV）兩種動力形式，之後還會有EM-R做增程形式的産品。

三款發動機包含了兩款DHE系列産品DHE15/DHE20混動專用發動機，之外還有一套Drive-E系列2.0TD T5發動機給混動車型使用。與三款發動機匹配的是3擋DHT Pro變速器以及8AT變速器，沒再繼續使用雷神Hi·X混動平台上的1擋變速器。

領克的混動系統，重點先放在DHE15和DHE20兩台發動機上。這兩台混動專用發動機中的DH15應該是擔任走量任務的，1.5T混動專用發動機最大功率110kW、最大扭矩225牛·米，數據和同級别産品相比算不上突出，但在主流行列當中；DHE20的2.0T混動專用發動機最大功率185kW、最大扭矩420牛·米。DHE1.5T走量，DHE2.0T留着給高端、四驅、高性能版車型使用滿足小衆市場需求。

關于發動機、變速箱與電池配套方式：

1. 發動機DHE15 1.5T匹配3DHT Pro變速箱 動力電池；
2. 發動機DHE15 1.5T匹配3DHT Pro變速箱 标準續航電池；
3. 發動機DHE20 2.0T匹配3DHT Pro變速箱 超長續航電池 後驅電機；
4. 發動機Drive-E 2.0TD T5匹配3DHT Pro變速箱 超長續航電池 後驅電機；
5. 發動機Drive-E 2.0TD T5匹配3DHT Pro變速箱 标準續航電池 後驅電機。

兩台發動機的熱效率分别達到了43.32%和40%，1.5T發動機的熱效率甚至比比亞迪骁雲那台1.5L發動機43.04%的熱效率更高。但是，這些較為極端的熱效率往往都處于一個較窄的輸出區間内，理論上和現在市面主流的DM-i系統比能不能省？能省，但不會有特别大的差異。

另外有人可能好奇，吉利的BHE15的四缸機為什麼沒用，用了一台DHE15的三缸機給領克用？從産品定位來看，BHE15現在在用的是10-15萬左右的産品而15-20萬之間的産品會用上技術更好的DHE15發動機，包括現在的星越L雷神Hi·X車型還有之後的領克車型。

DHE20什麼時候能上，會用在什麼車型上？這款DHE20發動機目前還沒有産品投放，應該也不會用在吉利品牌上，而是給領克的高端産品使用，對應價格可能會在25萬以上，目前也隻看到了一種動力組合。

可能正是因為有着底子不錯的DHE15發動機，才讓領克用上了DHT Pro變速器？

領克混動系統中的另一個核心，是DHT Pro混動專用變速箱，這種變速箱的結構是将兩個電機、變速器、電控制器等零部件高度集成。目前用這種多擋位變速器的混動産品包括了吉利、奇瑞、廣汽、長城等品牌，但行業主流的比亞迪還在依靠E-CVT這種形式。

單擋位以比亞迪為代表，該構型最為簡單，通過控制發動機、發電機、驅動電機的工作狀态，實現怠速充電、純電行駛和串聯模式，用一個離合器就能切換發動機的介入狀态從而實現并聯模式。優勢控制簡單、成本低，弊端是功率調節範圍受限。

之後的兩檔結構，以長城為代表。通過增加換擋機構，實現兩種不同的傳動比輸出，長城檸檬DHT用的平行軸結構，同步器換擋，換擋機構隻能實現發動機輸入端的兩檔，純電端還是一檔。北汽類似的兩擋結構正好與之相反，發動機輸入一擋、電驅兩擋。

最後是三擋的DHT，吉利DHT Pro的三擋結構采用複雜行星排和多個離合器 制動器實現，P2電機的布置為同軸式三離合器布置，P2.5電機采用減速齒輪組與三擋齒輪連接介入動力。吉利的DHT Pro變速器和發動機相連的是GM電機，有發電機的功能也能替代啟停電機，這樣做的好處是能讓發動機更平順的達到高效工作區間。發動機與GM電機之間還有一個離合器，能讓發動機和變速器實現解耦。負責驅動車輛的是TM電機，内部集成了換擋機構的雙行星齒輪。

多擋位好處是高速運轉或者在低速加速狀态下，發動機能夠更好地介入，油耗卻不會增加很多，弊端是結構複雜、成本高、可靠性存疑。

從目前拿到的資料來分析DHT Pro，我們可以肯定幾點：

1. DHT Pro和本田i-MMD的定軸混動系統不屬于一類、與豐田THS的單排行星齒輪也有不同，使用的是雙排行星齒輪；
2. DHT Pro的兩組行星齒輪共享中心軸，功能上能夠實現純電、并聯、串聯和動能回收的四項基本功能；

雙排行星齒輪帶來的功能特性包含彈射起步、低速并聯、高速區間提速：

1. DHT Pro的彈射起步模式，通過變速器匹配1擋的大速比，實現彈射起步的加速功能，能讓起步加速的能力提升50%左右；
2. 低速并聯模式，在時速20km/h的速度下就能進入并聯，讓發動機介入，并且盡可能的讓發動機維持在最佳工作曲線上保證低速行駛時的最低油耗（參考：長城檸檬混動DHT并聯模式車速為35km/h，本田i-MMD需達到80km/h才能進入并聯模式）；
3. 高速區間提速指在80-120km/h的加速時，釋放60%左右的儲備功率，解決了後段加速、高速超車乏力的問題。

可能涉及到混動，多少都會拿來和比亞迪相比較一番，比亞迪的發展路線是以電機為主導、發動機為輔，發動機隻是為了解決充電不方便的問題。從長城雙擋位到吉利三檔位的變化，都是多了擋位，都是提高了發動機直驅的速度範圍，長城最低35km/h、吉利20km/h。

用着DHT Pro或者多擋位，是不是就高級？

還真不是越多越高級，多擋位、單擋位對應不同使用需求的人群。擁有多個直驅擋位，在饋電之後，動力和能耗會優于隻能串聯增程模式的比亞迪DM-i，但上面也說了，多一個擋位設計就更複雜，更何況還得做集成小型化，成本低不了，如果對饋電狀态下的動力或者日常使用階段的動力沒那麼多追求，可以省點購車成本買不是多擋位的産品。

最後，小結一句話，DHT Pro的多擋位核心是全速域的全場景并聯，通過變速器讓DHE發動機在高效工作區間更久，把發動機在整套系統中的作用發揮出最大化，再配合上更高的熱效率，确實能省油，但前期變速箱增加的成本願意掏麼？

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