很早就想和大家聊聊ATS這個車型，奈何一直沒有合适的車作切入。當武漢站這台8年整隻跑了1.8萬公裡的一手ATS出現的時候，我覺得時機到了，不光是裡程品相極具“魔都特色”，最主要的是它不帶“L”。

當人做一件事時目标越明确、目的越單純、效果自然會越理想。通用造ATS時就是這種心态，沒有患得患失隻求幹翻3系，其中還有為了打敗你兒子而去研究你爸爸的行業轶事。

21世紀後凱迪拉克在國内的轎車序列從血緣來看已和正統美式不搭噶了，很有代表性的DeVille的換代款DTS也隻是作為旗艦象征性的引入國内草草收場。你要問DeVille是啥，初代尾燈像火箭的敞篷Coupe、後期集大成的福利特伍德都是DeVille的子車系。那時的凱迪拉克正處在事業線上的最低谷。

《黑客帝國》裡驚豔亮相的初代CTS則是凱迪拉克新的起點、鑽石切割的理念在那個曲線當道的時代卓爾不群，更重要的改變是發展基礎選用了歐寶V平台發展而來的Sigma平台，由此可見德國車企對行業的影響力的深遠。初代CTS迅速國産，STS的長軸距版SLS緊随其後，剛好諾諾也有兩台在售，感興趣的也可以了解下。

鋪墊了這麼多終于要說到ATS，CTS作為新世代裡最小的車型價格定位和3系重合但身形俨然和5系相當，凱迪拉克之前會覺得花3系的價錢買到5系尺寸的轎車會非常具有吸引力可惜事實并非如此，一番調查後發現3系的目标客戶群并不想要一台更大更重的車輛，趁着Sigma平台的叠代，凱迪拉克開始着手新一代滿足潛在3系客戶群的新車，後來新出的Aapha平台的首秀便是ATS。

這裡提一嘴時間線，那個時候剛出不久的E90正風靡全球的中級運動轎車市場，而凱迪拉克的工程師并沒有選擇測試E90而是選擇了測試E46為參數基準，開發團隊認為這才是3系裡最具駕駛樂趣的産品并以此為基準叠代出能抗衡E90繼任者的産品。這個選擇可以看出開發團隊對打造一台标杆級運動中級車的執念，也埋下了追随者總慢半拍的隐患。後面的故事大家也都知道，E90的後代更舒适還在國内還加長了，國産ATS随即也成了凱迪拉克車系裡唯一帶“L”的車型。

再之後的故事大家就熟了，ATS換代成CT4、CTS換代成CT5并也國産。兩款車型都沒加長，也算是不忘初心，花更少的錢買更大号的車的初心也沒忘，CT6就是這麼來的。從凱迪拉克在國内近20年車型的演變不難看出其中的堅持與傳承，從低谷走出來攀向新的高度。正像開頭說的那樣，目标越明确、目的越單純、效果也越理想。

頭一次用家族設計語言造一台小号轎車效果是出乎意料的好，鑽石切割的線條淩厲動感又不顯得臃腫，極短的前懸和平直的線條讓車頭極具張力。哪怕家族車系的設計語言十分統一，真要從中選台最喜歡的設計我一定投ATS。

内飾的配色感覺也是師承寶馬，黑黃搭配、運動裡透着一份溫馨。面積不小的鋼琴漆質感的飾闆作為點綴讓整體不顯得老氣還增添了豪華感，即使在入門配置上也能看到細節的精緻。然後從這個内飾品相上來說，這台車不光是用得少，停放環境也一定不錯，冷暖四季放外面很難保養的這麼好。

看維保記錄曲線也非常的線性，加上一手車的屬性可以打消裡程的疑慮，八歲準新車，剛過磨合期，勁省20 W。

運動型的方向盤十分粗壯，加上偏沉的手感一上手還真有點老寶馬那感覺，加上這個充新的成色讓人愛不釋手。

座椅皮面僅側翼根部有輕微褶皺，偏軟的皮質也未見磨損和染色的迹象。另外有一點要誇一誇這個座椅的調節幅度，可以實現一個非常低矮的坐姿。就方向盤和座椅的體驗很容易的讓人感受到研發團隊确實是将3系作為設計基準的，這很不那麼凱迪拉克。

變速箱方面則是寶馬同款，隻可惜晚了一個時代，這台代号6L45的自研變速箱也用在了E90上。老粉絲應該都清楚E90是ZF的6HP和通用6L45混用的，寶馬厲害的是兩家供應商的産品開起來也體驗不出明顯差别，而且可靠性都是很不錯不用談通用6AT色變，而且通用這個箱子維護起來比ZF的要便宜不少。

使用裡程低 停放環境好 充裕的耗材讓這台8歲的二手車到手基本沒有啥整備的項目，不過在這裡還是建議到家換下變速箱油，按E90上的經驗來說勤換變速箱油會讓用車體驗好不少。

入門版配置的這個小屏幕有點繃不住，至少是彩屏喇叭還是Bose的不是那麼掉價。入門版和主流中配比也就差了個大屏倒車影像，如果想折騰可以考慮16款以後CUE系統的原廠帶CarPlay的一套，因為換其他的契合度和美觀度都很難有原廠這個協調。

發動機方面則是通用的明星機型LTG，新車動力表現搶眼二手的穩定性也不錯，而且國内裝機量巨大。

Brambo提供的刹車系統作用力很直接，整個減速過程非常平穩。疫情管控沒條件拍特寫，放大看卡鉗上是帶标的。

後排空間這塊大緻看看就行。前排是座椅調最低、一米八的我能接受的極限坐姿狀态，若是前排想舒展點後排乘坐成年人的話多少有點委屈，但感覺似乎比後輩CT4要好那麼一丢丢。

懸架的布置侵占了不少的行李艙空間。貼近後圍闆處特意留了一長條，這是官方為你留下放高爾夫球包的，畢竟是高檔運動中級轎車。

有一處細節是在相同的動力總成下，除了頂配外不帶MRC電磁懸挂的ATS的最高速度限制在了220km/h，長軸距版的還要再低點。據說最能在行駛動态方面硬剛328的得是傳說中帶MRC的頂配标軸ATS。不過我想這台ATS的潛在客戶應該不那麼會追求車輛的極限，十來萬出頭買台進口大馬力縱置後驅豪華品牌運動型轎車就很有吸引力了，關鍵它後來有國産版裡程還超低，使用起來也更省心。

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