文｜喬伊

就在這幾天，在純電動車世界裡又發生了一件有趣的事。

智己汽車剛發布的L7 SP性能版，在浙江國際賽車場跑出了1分42秒212的圈速。

這個圈速代表了什麼概念？

這麼跟你說吧，同樣在這個賽道跑過圈速的奔馳AMG EQS和保時捷Taycan Turbo S，都沒有跑赢過這個成績，更遑論那些傳統豪華品牌旗下依然還在用内燃機打性能牌的産品們了。

事實上，這并不是智己L7首次在性能領域獲得突破。早在今年上半年，智己L7就在上海的天馬山賽車場，挑戰并打破了由保時捷Taycan創造的“電動汽車漂移距離最長”的吉尼斯世界紀錄。

但要明确的是，在上半年挑戰漂移的發動會上，智己發布的僅僅還是更偏向日常使用的L7 Pro版本和Dynamic版本。而在這一次的浙賽挑戰上，則是更偏性能極限挑戰的L7 SP性能版。

顯然，這樣的事例表明，智己已經明确了自身在性能領域的全部标簽，并打算在智能之外，為L7找到一個更确定，更稀有，更與衆不同的性能路線。

現在的問題是，性能這條路，究竟是一條怎樣的路？賽道表現又能體現什麼？

賽道與性能，究竟意味着什麼？

關于賽道對于性能車究竟意味着什麼的問題，其實很好回答。

首先，它代表了一個汽車品牌，在性能這條路上究竟走了多遠、走得是否足夠好，以及能否有足夠的能力持續走下去。

更重要的是，賽道是直面數據的試金石。

比如，在今年的8月，保時捷的Taycan Turbo S就在紐伯格林北環，以7分33秒35的成績，成功超越了Model S Plaid，成為紐博格林北環“最速量産電動車”。

要知道，單從直面數據來看，綜合動力數據762匹馬力的Taycan，相較于1020匹馬力的Model S Plaid，動力整整少了1/4。顯然，你端着配置表看，是完全無法想象出真正跑起來，居然是保時捷更狠這個問題的。

因此，數據很重要，但數據看不到整體的車輛調校，以及針對某一個賽場的特殊标定。而這些，才是一輛車在某一個特殊場地能夠跑出更好成績的真正底色。

所以現在我們再來看智己L7，其實從最初普通版産品上市時，就已經打上了非常明确的性能烙印。比如，0.21Cd的跑車級風阻系數，以及威廉姆斯高級工程團隊，全程在英國調校的底盤，在駕駛過程中讓人感受到的，都是這款車在日常行車過程中所能展現的綜合駕控能力。

如今，智己L7 SP性能版在11月1日正式上市，它推出L7 Snake Performance Lite和L7 Snake Performance兩款車型。

這個版本的車型，在此前的基礎上再進一步，體現的是智己真正探索出的電動車在駕控層面，究竟能走多遠的問題。

智己L7 SP性能版由智己汽車高性能運動部門IM Motorsport操刀，在普通版本的基礎上，裝配更能優化空氣動力學性能的Snake Performance外觀性能套件，以幫助車輛在更優風阻系數下，打造更好的車輛動态性能。

這個動态性能究竟能有多好？

比如，在最能夠體現車輛快速性能的彎道上，智己L7 SP性能版能夠提供1.19G的橫向穩定G值。要知道，保時捷Taycan也就隻能刷到1.2G了。

這個數據的出現，首先肯定得益于電動車的結構，更大、更均勻分布的底盤電池結構，能夠帶來更低的重心、更均衡的車重分布。這讓車輛能擁有更為協調、順暢的過彎能力和車身跟随性。

當然，更好的駕控性能也一定源自于更好的支撐、協助配件的幫助。比如，阻尼可以在20-50%之間自動切換的Öhlins 高性能賽用級懸挂系統；摩擦系數可達到0.47，可耐受750高溫，極大抵消熱衰減的Endless 賽道級高性能制動片；以及前六/後四活塞的高性能制動卡鉗，都能夠為智己L7 SP性能版帶來更好的高低路面适應性，和高效的制動效率，為每一個極限操作，提供更迅捷、更穩定的性能支撐。

簡單來說，這些數據将為智己L7 SP性能版在每一條大直道上争取更長的全速奔跑時間，為進彎争取更短的高效制動距離和穩定的車身姿态，以保證更優異的出彎加速體驗。

這便是智己L7 SP性能版為征服賽道所作出的挑戰更極限駕駛的努力。但這些努力，并不僅僅隻體現在賽道之上。

按照智己汽車聯席CEO劉濤先生所言，“對于駕控極限的不懈追求，本應是一輛好車對生命安全的底層承諾！尤其是對于一台車重和動力‘過剩’的電動車而言，極緻的駕控，才能帶來極緻的安全！”

你看，一個成熟的品牌，從來不是為了性能而性能。

他們為車輛選擇的每一條技術路線，都有一整套完整的邏輯鍊來加以解釋，并能夠正确地應用到每個用戶的日常用車細節中去。

不過，一個有意思的問題是，這樣的技術路線，能夠赢得怎樣的市場份額？

性能路線與市場前景

事實上，在電動汽車興起的初期階段，幾乎所有的電動車都強調性能。

對于性能的強調，其實來源于電動車的技術特性。動力輸出更快的電機、以及沒有換擋帶來的動力損失，幾乎可以讓所有電動車都獲得燃油車百多年來一直想要實現的動力指标與性能表現。

但一個很重要的市場邏輯在于，當幾乎所有的廠商都開始奔赴這個領域之後，市場份額開始重新劃分。而為了赢得屬于自己的份額，各家廠商也開始尋找自己的技術路線與産品風格。

目前比較主流的技術路線與産品風格，可以粗略地分為智能方向（自動駕駛、人機交互），舒适娛樂方向（日系車堅持的平穩舒适，及蔚來、理想堅持豪華時尚），以及單純能源替換方向（更多傳統汽車廠商，願意制造的隻替換了能源形式，保留了絕大多數原廠風格的造車路線）。

在這些路線中，産品特性有交叉，比如都喜歡大屏、都樂于交互、都提供更好的智能駕駛輔助。但總體而言，各自路線已經變得逐漸清晰了起來。而對于性能的堅持，似乎并沒有達到更為熱衷的狀态（要知道，在内燃機時代，幾乎每一個廠商都會試圖生産性能車，以彰顯自己的體系與技術實力）。

這裡要明确的一個概念是，性能與駕控其實并不完全畫等号，更多時候，對于電動車來說性能是天然指标，可以簡單實現。而駕控，則需要一如既往地投入更多資源、進行更仔細地研發調适。

比如，智己L7 SP性能版就是依靠IM Motorsport & WAE來進行的聯合賽道深度調校。這兩個團隊攜手，通過頂級硬件融合專業賽道調校，并針對不同賽道進行大量專項優化标定，依靠更高車輛極限賦予駕駛者超強信心，使得整車的賽道圈速大幅提升。

而這樣尚未有人大規模嘗試的量産電動車性能調試模式，讓這個領域顯然成為了電動車目前還涉及不多的藍海市場。

目前來看，能夠主打性能與操控并花大力氣将之實現的，首先就是本就主打性能與操控的保時捷，以及選定了這條路線的智己L7。

這顯然是個冒險的打法，畢竟保時捷已經擁有了足夠豐富的産品線，以及燃油車端穩定且數量不低的銷量，支撐電動車性能駕控端的研發。而作為新廠牌的智己，則還處在品牌摸索的初期，選擇制造駕控性能指标更好的産品，其實在電動車時代，是有些冒險的。

但好處是，在其所處的價格區間内（47.88萬-57.88萬元），其實基本沒有可以在駕控性能端能與其抗衡的同類型産品。也就是說，持有這個預算，對駕駛有要求，且想擁抱電動時代的人，智己L7 SP性能版成為了唯一且靠譜的選擇。

當然，就目前來看，也開始有廠商産生了主打駕控性能的願望。比如，寶馬就在不久前推出了基于3系而來的電動化産品——i3。

毫無疑問，以駕駛聞名的寶馬擁有足夠的實力調校出一輛擁有足夠駕駛樂趣的産品。但相對智己L7來說，i3的價格與級别與其并不在同一水平線。

而當未來有更多主打性能駕控的産品，進入到這個50萬-60萬元價格區間的時間段内，智己則迎來了一個重要的戰略機遇期，去樹立、夯實自己關于性能駕控的定位，從而為自己赢得一個更好的市場份額和品牌形象。

這便是智己L7 SP性能版之于智己的意義所在。也是智己L7背負“新世界駕控旗艦”這個官方定位後，所需要去實現的重要目标。

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