前段時間，“明星兼賽車手林志穎駕駛特斯拉發生嚴重車禍”的新聞引發大批網友關注。網友們在關心林志穎和兒子健康狀況的同時，也再一次熱議起了特斯拉這個汽車品牌。

特斯拉現在是全球“最熱”的電動能源汽車，目前市值超9000億美元，是4.8個豐田、6.5個大衆、18個福特。其創始人埃隆·馬斯克也在今年登頂美國首富、世界首富。

對于這樣一個“香饽饽”，印度也向其抛出橄榄枝，希望特斯拉到印度建廠。但特斯拉似乎甯願從中國進口，也不願意在印度建廠，這到底是為什麼？

與傳統的汽車品牌不同，特斯拉一直強調創新——用互聯網思維造車。通過創新技術把傳統汽車的優勢與電動車的特點相融合，打造出科技感、時尚感十足的汽車品牌。

特斯拉量産上市後，在全球迅速打開市場，成為電動車的“領軍者”。2020年、2021年，特斯拉在全球的銷量分别達到50萬、93萬輛，約占全球電動車總銷量的15%和22%，是當之無愧的電動車“老大”。

目前特斯拉在全球有6大工廠，其中2019年在上海建成的超級工廠是目前全球生産、出口非常重要的基地。2021年，上海工廠共交付近8萬輛，占全球總産量的一半還多。有網友曾戲稱“能不能買到特斯拉，就看上海工廠能不能造出來。”

但巨大的銷售潛力，還是需要特斯拉在接下來的幾年裡擴大生産規模。印度憑借其和中國相似的特點——勞動力豐富、市場潛力大，成為特斯拉海外建廠的又一選擇。

特斯拉創始人埃隆·馬斯克曾多次表示“想讓特斯拉進入印度”。還在社交媒體上公開表态：“不排除特斯拉在印度設立工廠的可能性。”

印度方面也是投桃報李，一部長公開喊話“特斯拉應該在印度建廠。”印度作為人口大國，大力發展新能源汽車市場勢在必行。有媒體曾預測，2023财年印度的電動車需求量将超過100萬輛。

看起來印度和特斯拉的雙向有意、印度建廠已是闆上釘釘的事，為什麼又失敗了呢？

首先，成本昂貴，包括關稅、土地費用、後期充電基礎設施建設費用等。

關稅方面，印度現行的稅收政策是：從國外進口的汽車以4萬美元售價為限，低的征收60％的關稅，高的征收100％的關稅。特斯拉幾乎所有的車型都高于這個限價，也就是說要在印度賺錢，特斯拉的售價至少還要再翻一倍多。

土地方面，印度的土地私有化非常嚴重，大量的土地合法地掌握在當地的地主或者私人農戶手中。很多項目所需要的土地，即使由國家牽頭、有高額補償金也難以征用。

印度本身基礎設施建設薄弱，而新能源電動汽車必需依靠充電設施維持動力。特斯拉想要進軍印度，還需要投巨資增加印度的充電站、充電樁，這也是一筆不小的支出。

特斯拉想在印度建廠，除了這些實際的高額費用，長久的時間成本也是需要考慮的。

其次，營商環境惡劣，諸多外企紛紛被逼走。

前有韓國浦項在印度建設鋼廠12年未建成，後又日本投資印度高鐵6年僅修10公裡。印度在基建方面的“弱支持”和“弱效率”十分明顯。

還有很多外國企業頻繁被印度相關部門調查、查稅、停貸……經營起來門檻多、便利少。

許多在印度深耕多年、曾經做出一番成績的外國企業紛紛打算或已經撤離印度。比如1995年就進入印度的美國的福特汽車，在2021年選擇關閉了在印度的工廠。

最後，與印度“貴、難、慢”相比，中國工廠的性價比更高。

特斯拉在中國上海的超級工廠，占地總面積為86萬平方米，為了擴大産能還在不斷升級中。對于寸土寸金的上海來說，能提供如此大的場地本就非常困難。而中國方面除了提供土地外，還提供了約35億人民币的貸款支持。

上海工廠2019年1月份開始開工建設，僅耗時9個月後就完工交付。可見中國基建的速度之快，同年上海工廠就開始投産。2022年6月，特斯拉的國内交付量已經達到8萬輛，和去年同期相比翻了1.8倍。

雖然印度和特斯拉雙方有合作的遠景，但無奈實際問題太多，雙方沒有合作的基礎。與印度相比，中國無論在土地、貸款支持，稅收優惠政策，汽車産業鍊、工人熟練作業度上都占據優勢，這也是特斯拉更願意與中國合作，而暫棄印度的主要原因。

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