科技公司如何抓住時間窗口？

作者 | 範文婧

編輯 | 趙健

在北京亦莊，交通出行的體驗已經變得不太一樣。

在亦莊某互聯網公司工作、每天開車上下班的新手司機殷女士最近發現，通過百度地圖的綠燈倒計時和起步提醒功能，注意力不用時刻集中在觀察信号燈的變化上，開車過程中從容了很多。

而對于一年駕駛裡程三萬、每天都用車的萬先生而言，他對亦莊的路況已經熟悉到不需要用導航，與其他地方相比，經過亦莊時，經常可以一口氣過八九個綠燈。

是什麼讓綠燈出行不用再靠運氣？

這背後是智能交通在發揮作用。

在2022百度世界大會上，李彥宏表示，以車路協同為基礎的智能交通，可以讓通行效率提升15%-30%，推動GDP每年2.4%-4.8%的絕對增長。智能交通系統，有望降低90%的交通安全事故。預計，随着智能交通的深入實踐，四年之内中國的一線城市将不再需要限購、限行。

作為全球首個高級别自動駕駛示範區，北京亦莊在經開區60平方公裡範圍内開展“聰明的車、智慧的路、實時的雲、可靠的網和精确的圖”的智能交通體系建設，讓智能交通走向百姓交通，市民喜提“綠燈自由”。

智能交通的落地實踐彰顯了這個萬億市場的巨大吸引力，同時帶動了上下遊産業鍊類型衆多的公司參與。

在傳統的交通信息化項目中，建設方多是以硬件商為主，提供路端感知設備、大屏展示系統等産品、解決方案。而随着AI、大數據技術的進步，軟件的重要性越來越高，以軟件見長的科技公司開始在智能交通項目中扮演越來越重要的角色。

當軟件定義智能交通的時代到來，科技公司如何抓住這次機會？

智能交通泛指交通的智能化解決方案，包括智慧交管、智慧高速、智慧停車、智慧公交等。

但在不同的科技公司裡，智能交通的名稱略有不同。騰訊和阿裡稱之為智慧交通解決方案，華為稱之為綜合大交通解決方案。

名稱的不同體現了各家在智能交通方面有各自的謀篇布局，切入點不同，産品與解決方案的重點也不一樣。

發展戰略不一而足，根據核心業務劃分，智能交通的參與方一般主要包括車、路、雲、網、圖五大類：

● “車”指的是車端自動駕駛和傳感設備的提供方，如星雲互聯、蘑菇車聯、希迪智駕及其他涉及智能交通項目的自動駕駛企業；

● “路”指的是路端的攝像頭、傳感器以及其他輔助的立杆等提供商，如千方科技、易華錄、金溢科技等；

● “雲”指的是雲端服務，除了雲計算作為基礎建設之外，有的項目也需要重新搭建聯通、控制車端與路端設備的平台；

● “網”為網絡基礎設施，主要由移動、聯通、電信三大運營商參與。由于目前全國尤其是試點城市的網絡建設比較完善，這部分一般不需要智能交通的項目重新建設；

● “圖”是指地圖的能力，目前百度地圖、四維圖新、高德地圖均已在智能交通領域有所涉足。

智能交通項目的訂單一般較大，涉及金額動辄千萬、上億級，且很少有公司能夠覆蓋上述所有能力，故一般的項目都會有多方聯合投标，又或者一家公司中标之後再把具體的項目分包給其他參與方來實施。

在智能交通項目的前期，硬件廠商是非常重要的參與角色，因為路端設備等交通基礎設施建設是“看得見、摸得着”的，在交通建設方面發揮着基石和先行作用。

但是，在交通數字化發展的當下，随着各地項目的實施推進，過于重視硬件投入而帶來的問題已經逐漸浮出水面。

根據業内人士專業測算，目前每公裡道路的路側感知設備大約在150~200萬之間（不包含數據平台和車端設備改造），未來也很難低于100萬元。整體來看，硬件更為标準化，毛利相對偏低。

路側設備重複建設也是一個“老大難”問題，造成了資源的嚴重浪費。

“收效甚微”也是目前交通建設項目中經常被诟病的一個問題。在《車路協同的造富之路 | 甲子光年》一文中「甲子光年」曾指出，目前雙智項目普遍“重視展示效果”，面臨着難以實現經濟效益以及社會效益難以量化的問題。

比如，交通擁堵往往發生在城市的多個區域，而一期項目規劃建設的路側設備通常為某個特定區域，很難讓市民有整體上交通擁堵緩解的明顯感受。

近幾年，一個新的變化正在發生：智能交通項目中，科技公司的參與感越來越強，軟件的比重越來越高，在交付效果、避免重複建設、提升區域治理效率等方面也交出了一份滿意的答卷。

很多參與智慧城市、智能交通項目建設的企業，都對軟件占比的變化深有體會。

東華雲郭浩哲此前在接受「甲子光年」采訪時表示：2018年開始，一些智慧城市項目中軟件的部分占比達到80%；2019年這一比例增至90%；甚至有一些項目是100%純軟件，體量也超過億元。

百度智能駕駛事業群組解決方案總經理聶育仁向「甲子光年」透露，2020年之前，市場有一種觀點，認為軟件是不怎麼值錢的，智能交通項目中軟件的占比一般隻有10%，而現在通過先進城市意識的崛起，有的項目裡軟件占比已達到30%~40%。

加快新型基礎設施建設與戰略布局已經上升為國家規劃，2016年随着雲計算、人工智能的興起，政府開始尋求用信息化、數字化手段賦能傳統産業轉型升級，交通建設向數字化、信息化、智能化方向發展。

交通數字化大趨勢下，硬件和軟件是相互依存、相輔相成的。前端路側智能化基礎設施完成部署後，作為交通數字化的靈魂，軟基建确保智能交通高效管理，實現傳統交通到智能交通的轉變。

一個軟件定義智能交通的時代正在到來。

為什麼軟件發揮的價值越來越重要？首先，最重要的是國家政策的驅動。

從國家“十三五”開始發了數字交通綱要，各個地方都在圍繞交通數字化做很多工作。從傳統BIM（建築信息模型）到城市CIM（城市信息模型），到後來得到廣泛應用的數字孿生技術，交通數字化已經滲透進整個交通全生命周期。

例如《浙江省國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目标綱要》中明确提出，要建立适應不同應用場景的廣域智慧交通數據大腦，構建實時感知、瞬時響應、智能管控的新型智能交通體系，加快智慧交通、綠色低碳交通建設；《新型基礎設施建設三年行動計劃(2020—2022年)》提出，到2022年，實現交通領域基礎設施智能化水平提升20%以上。

另一方面，從産品功能本身來看，路側智能化基礎設施完成部署後，具體執行操作、發揮作用和價值，主要是靠軟件。“數據 軟件”給了智能交通動态更新、疊代升級的空間，不僅可以打破原先的“一錘子買賣”，也帶來了交通發展層面新的可能性。

軟件定義的智能交通，創新來源主要是軟件的無限潛力，這也給智能交通帶來了更多想象力。就像是隻有手機達到了智能機時代，才有可能擁有豐富的軟件生态。而當我們購置了手機開始使用之後，它之所以能創造價值就不再取決于手機的CPU、攝像頭等能力，而是取決于軟件能力，以及人類基于軟件所創造的新内容。

在交通建設領域，也有着類似的發展邏輯：先部署硬件打基礎，後依靠軟件做升華。

各城市在智能交通方面的基礎需求比較相似：緩解擁堵。傳統的解決方案是建設完善的交通基建，基于統一的通信平台，對信号燈進行實時調優。

當大量基礎設施和車輛聯網率提升以後，車端的很多數據湧入平台，在中心側雲平台上積累了大量數據，這時候就需要軟件給硬件賦能，實現交通系統運行效率的最大化。軟件不光解決車和路的問題，也把環境和人等交通領域包含的各個要素考慮在内，彙聚形成一套交通管理的“智能操作系統”。

國務院發展研究中心企業研究所名譽所長、研究員陳清泰在談及“軟件定義汽車”的時候曾解釋軟件主導下的變化，“軟件定義汽車的一個重要特征就是使汽車具備了自我進化的能力。使它由一個買到手就開始落後的 ‘死物’，轉化為一個可以不斷進化的‘新物種’”。

軟件定義智能交通，也給科技公司提供了一個重要的參與契機。

科技公司在智能交通項目中扮演着越來越重要的角色。憑借産品技術的先進性、解決方案的完整性、以及科技巨頭的品牌影響力，以BATH為代表的企業，拿下了大量的智能交通項目訂單。

百度2017年發布自動駕駛開放平台Apollo後，先後與北京亦莊、上海嘉定、重慶永川、廣州黃埔、山西陽泉等地達成合作。2021年後，又拿下了湖南株洲、四川成都、重慶高新區、鄭州鄭東新區、浙江紹興等地的多個項目。

華為作為新基建的運營商之一，同樣積極建設智能交通。2017年~2020年，華為參與了無錫深圳、武漢等地車聯網示範區的項目。2021年10月，華為宣布成立五大軍團，其中包括“智慧公路”。而後華為迅速與全國近十個省市地區達成合作。

騰訊一直積極參與各地智慧城市的建設。在智能交通方面，2021年至今，騰訊參與天津西青、重慶兩江、深圳坪山、湖南長沙、四川成都等地的車聯網項目，主要關注智能交通路端設備與傳統基建的結合。

而像四維圖新這樣的軟件公司，雖然沒有雲廠商提供的底層雲平台能力，但也可以根據自己所長，隻參與其中的單個領域。例如在無錫西山區的項目中，擁有地圖和相應數據的四維圖新，除了負責導航服務之外，也負責所有與空間信息相關的數據的融合與處理，然後将處理的結果轉達到相應的服務中。

百度智能駕駛事業群組解決方案總經理聶育仁告訴「甲子光年」：“智能交通時代的拐點已經到來，‘十四五’甚至更長一段時間，是智能交通發展的關鍵機遇期，也是科技企業進入智能交通市場的窗口期，必須緊扣市場需求，通過研發的高投入獲得産品領先優勢，在最短的時間裡形成正反饋的良性循環，才有可能在市場趨于穩定之前獲得一個較好的身位。”而軟件定義交通時代的來臨，正是他們占據優勢地位的“階梯”。

不過，這個窗口期會持續多久呢？

軟件定義智能交通已經成為大勢所趨。因此，當下無論是科技公司，還是傳統的硬件商，都在自己優勢的基礎上，取長補短，走向一個共同的方向——軟硬一體。

軟件與硬件都不會獨立存在，軟硬融合才更有競争力。

因此，軟件見長的公司在補硬件能力。比如在百度“智慧的路”解決方案中，就包括邊緣計算單元（RSCU）、路側通信單元（RSU）、車載單元（OBU）以及AI感知套件等硬件設施；蘑菇車聯的智能交通解決方案自研了除激光雷達之外的核心硬件産品。

硬件見長的公司也在補軟件的課。比如千方科技推出了交通行業雲平台，海康智聯推出了智能網聯雲控平台與車路協同應用系統。

除此之外，三大運營商在補齊雲的能力之後，也在過去兩年成為智能交通新的參與方，與科技公司分庭抗禮。

除了在産品上補齊短闆之外，可持續的商業化能力，也将決定智能交通參與方誰吃肉、誰喝湯。

從政策趨勢上來看，今年申報的智能交通項目裡，審核部門大多對“商業化”提出了更多的要求，需要項目從“展示效果”到“社會效益”，再到“經濟效益”都進行全方面思考。

過往以硬件為主的項目對參與方來說毛利較低，而軟件作用的增加，開始被證明能夠為商業化打開新可能。

軟件毛利率的高低，取決于軟件在不同場景中的複用程度。在“需求碎片化、業務場景化、客戶定制化”的智能交通項目裡，數據處理和AI使用方面，各個項目都是相似的，在PaaS層面的可複用性已經較高。

比如上述提及在各地都存在的緩解交通擁堵需求。百度為解決這一問題而生的“實時信号調優”系統，在平台搭建和AI信号調控方面，都已經達成一定的可複用性。聶育仁判斷，這方面需求的可複用性一般可以達到70~80%，可以節省許多成本。

而在平台之上的具體定制化的應用，則需要參與方共同來搭建。在目前階段，各地的需求比較分散，但從功能實現上來說，需求所用到的功能是有限的，可以通過不同項目的實踐，抽象出各個場景下多個具體的功能及應用，逐步降低定制化的比例。

例如，要解決交通擁堵問題，需要監測交通信号燈并将此作為核心數據點之一。但即使在相鄰的街道，由于采購批次不同，紅綠燈的品牌、協議都可能不同，有的甚至是黑匣子，接入系統後也需要一定的探索時間。在星雲互聯這裡，因為有了過往許多項目的實踐，他們可以根據公開的協議判斷，或通過自研系統判斷信号燈規律，來解決監控信号燈的問題。

更重要的是，軟件可以幫助城市以适當超前的形式，部署前端基礎設施。

比如在算力上考慮到未來的需求和其他的場景，加入住建部門、城管部門、環保部門各個部門的需求，預見性地把算力平台擴大，并以平台為支撐，進一步支撐智慧城市應用開發，以及其他政府部門需要的各種應用。

更進一步，在許多業内專家看來，智能交通的下一步是走向“城市管理”。而不同于在IT服務領域可以有“集成商”的角色，由于智能交通領域搭建的複雜性高，很難通過集成商來完成，隻能在項目實施後由當地的運營商來完成。

“軟件定義智能交通”的模式下，智能交通項目的運營模式也在發生變化。

過去，以硬件為主的智能交通項目往往隻有“運維”——定期對服務器設備進行維修調整，而軟件定義的智能交通将産生新的“運營”模式。

政府與智能交通的實施運營方将由一次性的買賣關系，轉化為全生命周期的合作關系，形成“用戶不斷提供數據、廠商不斷擴展服務”的良性循環。創造更多商業模式可能性的同時，也更容易形成商業閉環。

國内一些城市，已經在嘗試落地出行即服務（MaaS）模式了，比如廣州市政府主導成立的“車城網科技”，算是國内“智能交通運營商”的雛形。通過“車城網”平台的打造，實現了道路、智能網聯汽車、城市市政基礎設施等城市要素數字化，形成城市公共數字底座，為各種應用提供支撐。

在這種模式下，一般由當地政府投資的國企參與項目執行的整個過程，并在項目結束後對整個交通系統後續的安全效率，以及項目中所搭建起來的平台的穩定性負責，及時解決問題。而由傳統智能交通的一次性集成商轉變而成的持續性智能交通運營商的長期存在，也為更多創新性商業化應用場景創造了更多可能，加速推動城市的高質量發展。

而運營商的後續運營、優化，以及對商業化的更多探索，都需要基于軟件系統來完成。

“安全、便捷、高效、經濟、綠色”是每個現代人對理想交通場景的期望。随着智能交通的深入發展，軟基建成為核心驅動力。軟件能力在決定城市數字交通發展的同時，也将為人們創造出更智能的出行環境。

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