曾何幾時，捷達作為曾經老三樣的代表之一，絕對是老一代中國人心中的“國民神車”：對于從70、80年代走過來的人來說，捷達不僅是一款車型，更承載了很多人對于汽車的夢想。那個時代如果能開上一台皮實耐用的捷達，絕對算得上是件“光宗耀祖”的事。

距離捷達進入國内，也快30年了，這一路走來，曆經了無數風風雨雨，在中國汽車市場競争急劇變化的當下，新老三樣逐漸退場，唯一捷達持續進化，依舊屹立不倒。不過，當它開始自立門戶，脫離大衆體系之後，曾經的那個捷達，還是那個捷達嗎？

銷量告訴我們，現實并不盡如人意，從2019年單飛至今的捷達品牌，現在旗下三款車的銷量加起來還不如當年老捷達一款車的銷量：

曾經的老捷達雖然老舊，但是老當益壯，它每個月都能給一汽大衆帶來2-3萬輛的銷量，是一汽-大衆的支柱。但是現在呢？就算是把捷達VA3、VS5、VS7這三款車的銷量加在一起，捷達品牌的月銷量也僅有1萬多台。

我們就拿剛剛過去的9月份的銷量成績來對比，9月份當月，捷達VA3月銷4284台、捷達VS5月銷9072台、捷達VS7銷量為4532台，這已是捷達今年最好的銷量數字了，要知道上半年大部分時間，捷達VS7銷量都在2000-3000輛之間徘徊。别說合資車型不能比了，就算是在跟自主品牌的對攻中，捷達品牌也始終處于下風。

造成這樣的原因，真可謂成也大衆，敗也大衆。

如果大家有關注捷達車型的話，你去老司機群一問這車該不該買，給你的回複是：買不起大衆的才買捷達。

捷達品牌給大家的感覺，就是一個低端品牌，低端也罷了，你老老實實做産品也能獲得用戶贊譽。但捷達老想走捷徑，拿着“大衆系”來忽悠消費者，這就不對了。事實上，大衆也不太認可這個品牌，自從捷達品牌從大衆體系“脫離”出來單飛成為一個品牌以後，捷達和一汽-大衆的關系就極為微妙：

一方面，捷達品牌跟之前的老捷達一樣，走的是經濟适用的路線，而且還大肆在廣告宣傳中主打“德系SUV”的招牌，強調自己“根正苗紅”的大衆品質：從這套大衆家族“标準化”的動力總成，再到使用大衆最著名的MQB平台，都可見一斑。

而另一方面，明明是在大衆庇護下的捷達，卻盡力想單飛出來自立門戶，可是問題就在于，捷達品牌本來就沒有太多的技術沉澱，而除了便宜耐用之外，它也再難樹立獨特的品牌标簽，這不是又當又立，是什麼？

但這還不是最惡心人的，更糟糕的是，捷達品牌正在親手碾碎自己“德系品質”的光環：

以現在捷達品牌的銷量支柱---捷達VS5為例，隻要大家有心去翻開車質網的頁面，就會發現捷達VS5正陷入了一系列的質量危機：例如制動系統異響、變速箱頓挫異響、發動機異響、轉向系統異響、輪胎開裂、車身漏水、車身生鏽……從核心三大件到整車品質，大大小小的各種問題，在這台車上你都能同時找到。

而且，去年更是有媒體報道，捷達品牌雖然是在一汽-大衆成都分公司生産，但為了控制成本實現利潤最大化，其旗下的三款車型均在在生産制造、裝配工藝上卻進行了簡化和減配。雖然消息來源還有待進一步考究，但聯想到捷達品牌現在頻發的各種質量問題，小編認為這篇報道并不是空穴來風。

2020年中國汽車技術研究中心的一項測試就很難說明這個問題：

去年9月，在第二批次的C-NCAP碰撞測試中，捷達VS5成唯一獲四星評價的車型，特别是在40%偏置碰撞中，車頭入侵駕駛室嚴重，安全帶也沒能起到保護作用，要是換了現實情況，整車的碰撞安全性有待質疑。

人命關天的事啊，就算是老捷達也碰不了4顆星這麼差的成績的吧？大衆旗下的其他車型亦不能吧？在事實面前，讨論捷達是不是真的進行簡化更減配，已經不重要了，不可語。

總結：

造車好比人生，捷徑要是走得多了，以後每遇高山，都是想找捷徑，若是沒有，隻好兩手一攤，故作頹喪。而對于捷達品牌來說，自立門戶沒問題，但從質量到品牌建設，依然想抄近路，在當下的市場環境下還行嗎？我們還是走着看吧。

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