供應鍊管理環境下的物流管理定義?世界各地的物流持續擁堵，從中國到美國，再到英國和歐洲以及其他國家，各國内部和各國之間的擁堵，都導緻了頗為現實的僵局貨船停泊在近海等待泊位，空的集裝箱堆積在港口，無人駕駛的卡車停在倉庫裡，倉庫被塞得滿滿的，我來為大家講解一下關于供應鍊管理環境下的物流管理定義?跟着小編一起來看一看吧!

供應鍊管理環境下的物流管理定義

世界各地的物流持續擁堵，從中國到美國，再到英國和歐洲以及其他國家，各國内部和各國之間的擁堵，都導緻了頗為現實的僵局。貨船停泊在近海等待泊位，空的集裝箱堆積在港口，無人駕駛的卡車停在倉庫裡，倉庫被塞得滿滿的。

這個問題是系統性的，但解決方案卻未能應對這種挑戰。貨船改道到不太擁擠的港口，但随着時間的推移，後備的目的地又已經泛濫。例如，從亞洲運往美國的貨物本應在洛杉矶地區的港口卸貨，但卻被運往奧克蘭，而那裡的設施卻要簡陋得多。

我們發現自己一直在玩"打地鼠"的遊戲，顯然它并不是精心策劃的，而且是反應性的。如果沒有一個全球性的、全知全能的遊戲主宰者，這種方法就無法解決供應鍊的困境，而且，很可能注定要無限期地持續下去。

出路是什麼？物流供應商，利用他們的企業，以及從這些企業購買産品和服務的最終用戶和消費者，必須适應新的市場動态制度。這種動态已經成為當今全球經濟的基本特征。我們都沒有什麼選擇，隻能在結構上變得更加靈活，采用新的定價和交付方案，使需求方的"支付意願"與供應方的"交付能力"相匹配。

我們是如何走到這一步的？

觀察家們通常将原因歸結為2019年底開始出現的新冠疫情，以及通常被稱為"全球的工廠"的中國随後對其經濟的命令和控制性關閉。理論上說，這種反應迫使其他國家的經濟收縮，并引發了我們今天經曆的全球供應鍊擁堵。

但是，供應變化管理和物流的問題，實際上，在疫情之前就已經開始了。一系列的因素已經在威脅着貿易：托運人收取的運輸價格表與收貨人和最終消費者的"及時"需求預期不匹配；對現代化的港口設施和倉儲業務投資不足，如提供深水港，利用數字化和自動化，以及這些設施相對于不同生産階段和最終用戶位置的空間位置；以及對最先進的全球分層供應鍊的結構和運作缺乏了解。

在疫情爆發之前，物流部門以外的人很少考慮到全球供應鍊的問題。這種關注僅限于包裝和航運公司、從事港口管理或碼頭工人的人、從事航空貨運、鐵路、貨運代理和卡車運輸的人或倉儲、庫存控制和信息學的專業人士。還有像我這樣負責談判束着這個行業的企業如何運作的國際規則和政策的人。對世界其他地方來說，"物流"就如同義詞的兵站一樣，是軍隊的事情。

但是，随後出現了引人注意的頭條新聞和2021年10月美國西海岸的照片。創紀錄的100多艘貨船停泊在太平洋上，無法在洛杉矶港和長灘港卸下亞洲貨物。超過100,000個目的地為亞洲出境航線的集裝箱空放在港口的碼頭上，阻礙了入境的交通。同時，抵達港口的西海岸卡車司機無法存放他們的空貨，因此也無法騰出空間來裝載即将運往倉庫和經銷商的滿載商品的集裝箱。

如果疫情不完全就是罪魁禍首，那麼這裡到底發生了什麼？非物流專家又該如何看待這些嚴重的挑戰？

理解這種情況的關鍵是區分周期性和世俗性或結構性因素。

太多的評論，特别是關于目前的擁堵狀況，主要集中在周期性的問題上。它們更明顯，也更容易理解和解決。但是，更大的問題是結構性因素或世俗性的因素。

以貨物運費為例，無論是海運、空運、鐵路還是卡車。這些費率的增加或減少有助于重新平衡市場中可見的扭曲和混亂。它們往往是媒體的焦點。因此，當特定的海港，例如南加州的海港，由于擁堵或其他因素而導緻貨物價格大幅上漲時，來自亞洲的船隻，就很可能試圖駛向其他價格較低的港口，例如奧克蘭。

大多數評論家忽略的是，雖然這種費率差異可能會減少洛杉矶盆地的擁堵，但問題是，奧克蘭的港口設施，特别是其陸上基礎設施，是否能夠提供與洛杉矶或長灘港口相同的服務質量、有競争力的費率、轉運速度，以及與關鍵内陸網絡的聯系。

後面這些特點是關鍵的世俗或結構因素。它們是更難破解的堅果，往往需要大量的投資承諾、維護和監督。然而，如果有效地提供和現代化，這些因素将可能産生更大的回報，以改善供應鍊管理，而不是修改周期性特征。

供應鍊管理和物流的另一個關鍵的世俗維度，正在迅速改變這種業務的面貌，那就是數字化。這是由此類網絡的日益複雜所驅動的。納入端到端的數字化，包括後端流程，對于在交易的兩端為物流公司的客戶提供最大的附加值至關重要。傳統物流網絡與數字化物流網絡的競争優勢減弱，意味着後者将成為全球經濟中的一個永久的組成部分。如果物流公司不能實現全系統的數字化，或者隻是部分數字化，而不是在整個網絡中實現數字化，就有可能成為遺迹。

該行業的客戶，包括發送方和接收方，要求向數字化物流網絡的全球系統轉型。他們希望獲得關于貨物的即時信息，提高發送和交付的速度，并降低運輸成本。這是經濟界推動"及時"供應鍊運作的一個标志。

擁抱物流數字化，是否一定等于對現有工人的全面威脅？不一定。是否需要進行一些再培訓？很有可能。但是，它也可能意味着更高的工資。為什麼？因為數字化的過程不僅節省了時間，而且還産生了附加值。想想在家裡使用一個旅遊軟件程序，它允許人們在幾分鐘内建立和比較各種行程，包括不同的航班時間和機票價格，酒店選擇，汽車租賃等，而不需要利用旅行社或打電話給航空公司。

物流業的競争結構是另一個明顯的世俗問題。在這方面，世界各地的不同司法管轄區都有一些舉措，可以說是以美國為首要。有兩項值得一提。

6月，拜登總統簽署了兩黨合作的《2022年海洋運輸改革法案》，該法案擴大了聯邦海事委員會的權力，以保護美國企業免受不公平的運費和不合理的拒絕運輸美國出口産品的影響。最近，基于美國司法部表達的反壟斷擔憂，A.P.Moller-Maersk放棄了向中國國際馬恩集裝箱有限公司出售10億美元的冷藏集裝箱制造業務。

過去，港口工會的讨價還價能力往往被認為是對企業市場力量的挑戰，但是，工會杠杆的力量很可能正在減弱，特别是随着将自動化引入物流運營的成本降低。但是，如果認為世界各地的港口在這方面是一緻的，那就錯了。

例如，在印度，一些港口的工會似乎有持久的力量，如果沒有其他原因，他們的利益與當地政治家完全一緻。相比之下，英國最繁忙的港口Felixstowe最近終止了碼頭工人的罷工，而工人的工資卻沒有增加。在美國，所有的目光都集中在洛杉矶和長灘港口的碼頭工人身上。他們的合同于7月1日已經到期，可他們仍繼續工作，這不是過去幾十年來第一次出現這樣的轉折。

現代經濟的網上購物體驗有一個越來越普遍的特點，那就是快速交付訂購的商品。在短短十年的時間裡，消費者--至少在許多先進國家，在2-3天内收到産品已經成為慣例。

但是，可能很少有消費者意識到，滿足這種"及時"的最後期限需要一個空間上複雜的、多樣化的倉儲、庫存管理和運輸設施網絡，而且，是一個以前不存在的網絡。

這種便利催生了客戶需求和就業，盡管工人的工資和條件是否公平和令人滿意是一個敏感和政治性的問題。

它還引入了圍繞交付時間的有趣的定價策略問題。具體來說，如果延長交貨時間，價格是否有足夠的折扣？或者反過來說，對這種及時的服務是否有足夠的溢價？

即使供應鍊被限制在一個單一的地理市場，事情可以說已經很複雜了。當供應鍊跨越地理上分散的幾個不同市場時，就更複雜了。更加複雜的是那些不是雙邊而是分層的供應鍊。

舉例來說，制造一台洗衣機就是将不同部件的多個供應鍊結合在一起的過程。雖然它的核心可能是在中國生産，但這個核心很可能被運到泰國，在那裡添加一個額外的部件。反過來，該組件又被運到墨西哥，在那裡添加額外的部件，産品最終适合交付給目的地市場。

沒有人應該相信，即使有可能單方面結束這種大流行病，揮動魔杖結束目前的擁堵規模，全球供應鍊的配置和物流管理的挑戰也會恢複到原來的狀态。事實上，媒體中那些繼續預測或表示希望"恢複正常"的評論員，都是被誤導了。

福布斯2022年8月31日約翰霍普金斯大學教員Harry G. Broadman的文章

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