相信即便是對汽車并不十分了解的同學也一定都聽說過威名遠揚的轉子發動機。是的，作為一個颠覆了目前主流往複式活塞内燃機的産品，轉子發動機一直都是機械創新的代表作。同時再加上轉子發動機遠優于往複式活塞發動機的動力水平，以及網絡上盛傳馬自達與轉子發動機的段子，使這樣一款被國際汽聯組織明令禁止參賽27年的産品一直活躍在汽車圈友們的心目之中。

那麼對于這樣一款既有機械創新，同時動力水平又高的轉子發動機，為什麼到現在卻銷聲匿迹了呢？而關于轉子發動機被國際汽聯組織禁賽的原因又是什麼？下面就且聽社長為大家分析分析。

想了解轉子發動機究竟為何落到如此下場，我們先來看看其工作原理究竟如何：

不同于傳統的往複式活塞内燃機需要曲軸連杆組件，将燃氣推動的活塞往複運動轉換為曲軸的旋轉運動。由于轉子發動機使用了獨特的三角轉子活塞，其能夠直接通過燃氣推力推動旋轉，而由此沒有了曲軸連杆組件的負擔，發動機質量不僅得到了極大地減輕，同時也減少了大部分的機件内部摩擦，且根據轉子發動機的工作特性，轉子發動機活塞每旋轉一圈，氣缸就可工作三次，而往複式活塞發動機曲軸每旋轉兩圈各缸才工作一次。如此一來，轉子發動機不僅有着體積更小、質量更輕、同時動力輸出損失小，轉速也更快的優點（一台轉子發動機的轉速最高可達到20000rpm的水準）。

憑借着這般優勢，在1991年的勒芒耐力賽中，一台搭載了轉子發動機的馬自達787B賽車竟以領先兩圈的成績奪得了冠軍，而這也是迄今為止，日本賽車在該賽事中獲得的最高成績。但就在馬自達787B奪冠的第二年，在1992年的比賽之中，轉子發動機便被國際汽聯組織明令禁賽。

油耗，污染排放高

雖說轉子發動機在有着高于往複式活塞發動機的動力水平，但是由于轉子發動機的壓縮比較低，可燃混合氣體并不能夠得到充分的燃燒，如此轉子發動機的油耗及排放污染便得不到保障。

發動機壽命較低

由于轉子發動機的結構限制，氣缸與氣缸之間通過隔離片密封，在發動機高速運轉的條件下，隔離片與氣缸的接觸面始終都在不斷地變化，這樣一來氣缸漏氣竄氣的問題便不能得到遏制，同時隔離片與氣缸之間的潤滑條件也十分的惡劣，從而導緻轉子發動機的工作壽命較低。

車企利益問題

由于當時各個車企為研發往複式活塞發動機已經投入了巨大的财力物力，且研發潛力巨大。如果要各車企們轉而研發前景并不樂觀，同時油耗排放以及壽命問題較大的轉子發動機并不能夠帶來非常直觀的利益。

雖然轉子發動機有着高于往複式活塞發動機的動力水平，但随着人們環保意識的逐步提高，油耗及污染排放問題、發動機的壽命問題、以及各車企的利益需要，使得名噪一時的轉子發動機也不得不隐退江湖。

（轉子發動機的隐退是必然的結果，而馬自達在1991年勒芒耐力賽奪冠的表現更是加快了其隐退江湖的進程）

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