69年風雨，三起三落，丹東黃海汽車就這樣一次次從王者變成了弱者。

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黃海汽車的曆史，可以追溯到1951年。那年，中國人民志願軍後勤部在遼東省省會安東市成立了汽車修配廠，專門負責修理和改裝我軍運輸車及繳獲的美國汽車。

1953年，汽車修配廠僅用15天的時間，就将30輛嘎斯客車改裝成了救護車，受到高層領導的表揚和誇贊。

1954年，遼東、遼西兩省合并為遼甯省，汽車修配廠也與當地的東後汽車修理廠合并，在第二年成立了中國人民志願軍後勤部安東汽車修配廠。

（安東汽車修配廠舊址）

後來随着志願軍撤軍，汽修業務減少，安東汽車修配廠開始轉産汽車零配件。1958年，安東汽車修配廠成功研制出建設牌51型載重汽車，同年更名為安東汽車配件廠。劃歸一機部領導後，開始生産解放牌汽車配件。

值得一提的是，在1958年前後，安東汽車配件廠還曾抽調技術人員趕赴一汽，支援紅旗轎車的研發設計工作，為共和國的轎車事業貢獻了力量。

這段時間，安東汽車配件廠還試制了轎車和客車産品，但并沒有量産。

1961年，安東汽車配件廠成功研制出首批軍用改裝車，包括AD400Y型飛機加油車、AD400G型工兵修理車和AD400Y型艦艇工程車等。第二年又成功試制了AD422F型飛機修理車、AD832型電焊拖車，年産量達到了180台。

此後，安東汽車配件廠相繼推出AD400Q型汽車修理車、AD119型4噸雙軸拖車、720-3型對接運輸車、AD160型經緯儀運輸車、TD2型電纜車、TD2型備品車等産品。

到1965年時，安東汽車配件廠生産的改裝車品種達到10餘個，年産1073台，企業名稱也變更為丹東汽車改裝廠。

此外，安東汽車配件廠還在1963年前後生産了一批農用翻鬥車，支援農業建設。

1969年，按照上級部門要求，丹東汽車改裝廠開始研制重型載貨汽車。兩年後，成功試制626型越野汽車，定名為遼甯六号；1973 年，成功仿制了8噸黃河JN150型載貨汽車，定名為遼甯三号（DD150），後來又推出了改進版的，适用于長途運輸的DD151型重型載貨汽車。

（DD151B）

這段時間裡，丹東汽車改裝廠還推出了一系列變形車和改裝車，包括黃海牌DD151型/DD141型散裝水泥罐車、DD400Y型/DD480型/DD481型/DD484Y型民用加油車、DD482型園林灑水車、DD810A型整流罩運輸車，以及DD340型3.5噸右傾自卸汽車、DD341型三向自卸汽車、DD345型解放自卸汽車、DD345B型淩河自卸車、DD347型東風自卸車等。

（灑水車）

後來，丹東汽車改裝廠還在1977年研制出DD160型12噸載重汽車，1979年研制出DD161P型12噸長材運輸車。

數據顯示，從1958-1985年，丹東汽車改裝廠累計生産載重汽車2000餘輛，其中DD151型8噸載貨汽車1420輛，DD160型12噸載貨汽車392輛，DD161P型12噸長材運輸車100輛。

值得一提的是，丹東汽車改裝廠中型自卸車的産量名列前茅，1984年、1985年排名全國第二。1982-1986年累計生産5089輛。

在整個計劃經濟時代，丹東汽車改裝廠取得了令人矚目的成績，這也是黃海汽車的第一次輝煌。

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進入上世紀80年代以後，随着改裝車訂單的銳減，以及中國公路建設的加速，人員流動量的激增，丹東汽車改裝廠開始轉産黃海牌大客車，這也慢慢成了它的主業。

1980年，丹東汽車改裝廠成功試制了DD650大客車底盤和DD670鉸鍊客車底盤。同年11月，在DD151型8噸載貨汽車基礎上，丹東汽車改裝廠設計制造了黃海DD680型長途大客車，第二年開始小批量生産107輛。

（黃海DD680型長途大客車）

1982年，丹東汽車改裝廠在DD680的基礎上，開發生産了黃海DD650型短途大客車。值得一提的是，這兩款大客車在1983年國家經委組織的展評會上，獲得了“飛龍”獎。

（黃海DD6650型短途大客車）

也是在1983年，丹東汽車改裝廠正式更名為丹東汽車制造廠。

同年年底，丹東汽車制造廠對DD680、DD650客車進行改進，推出了黃海DD680G、DD650G型大客車，并迅速獲得了市場的認可。

1984年，丹東汽車制造廠接到國家經委任務，開始設計、試制黃海DD652、DD682型大客車，并在第二年完成試制任務，同年還成功研制了黃海DD690型、DD683型、DD640型系列大客車和高級豪華旅遊客車。

數據顯示，1985年，黃海牌大型客車年産量達到1431輛，具備了年産2000輛客車和客車專用底盤的能力。這一年，丹東汽車制造廠在全國機械行業137個利潤超千萬企業中，名列第30位。

在此期間（1980-1985年），丹東汽車制造廠投入1000萬元進行技術改造，在1985年又獲得了國家經委9000萬元技術改造經費，引進了國外先進的客車底盤生産技術。

此後，丹東汽車制造廠穩步發展，成為全國500家最大工業企業之一，并在1992年全國交通設備制造行業50家最大企業排名中，名列第35位。

這一時期，丹東汽車制造廠主要有兩大類、33個品種、95個型号的産品，可以滿足旅遊、團隊、城市及長途的各種需求，具體車型包括DD6121HS、DD6122HS、DD6112ES大型城市客車，DD6101HSK中型城市客車，DD6112HQ、DD6129H3/H4大型旅遊客車，DD6990H2中型高級旅遊客車、DD6113HKA大型高級旅遊客車等。

其産品暢銷全國30個省、市、自治區，還出口到了秘魯、菲律賓、俄羅斯等十幾個國家和地區。其中，黃海大客車在國内的市場占有率高達65%以上，是名副其實的帶頭大哥。

這也是黃海汽車的第二次輝煌。

不過到上世紀90年代後期，由于改革步伐緩慢，錯失發展良機，其主導産品的技術水平已經無法跟上時代步伐；再加上各地環保标準的提升及地方保護，丹東汽車制造廠逐漸喪失了競争優勢，開始掉隊了。

在此期間，丹東汽車制造廠也曾試圖引進海外技術，先後與美國灰狗、新加坡八達等進行了洽淡，甚至還和新加坡八達控股集團合資組建了黃海汽車制造工業有限公司，但遺憾的是都沒有成功。

數據顯示，1997年，丹東汽車制造廠生産黃海大型客車1925輛，市場占有率為39.24%；但到了1998年，其市場占有率迅速跌至21.27%，雖然産量依舊排名全國第一，但市場卻在被大量蠶食。到2002年時，其市場占有率僅剩5％，排名則下滑至第七、八位。

數據顯示，到2002年10月，黃海已資不抵債，生産經營十分困難，幾乎進入絕境。

怎麼辦？黃海汽車還有救嗎？

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2002年11月，為挽救黃海，在遼甯省和丹東市的主導下，同樣地處丹東的曙光集團并購黃海，成立了丹東黃海汽車有限責任公司。曙光持股51%，黃海集團持股49%。

重組黃海後，為保證穩定過渡，曙光啟用了老黃海組成了領導班子，但由于老思想作祟，管理班子并不接受曙光集團的經營理念，依舊按老思路來，且合資方黃海集團的留守班子對合資公司的工作也不配合。與此同時，丹東黃海還遭遇了一系列外部障礙，如銀行不批貸款，因惡意舉報，黃海生産資質暫停劃轉等。所有這些，再加上2003年非典的沖擊，内憂外患之下，丹東黃海被迫停産。

2003年7月，曙光集團董事長李進巅挂帥，擔任丹東黃海總經理，進行了大刀闊斧的改革，合資公司終于走上正規。

憑借後半年的發力，丹東黃海2003年的年産量達到5375輛，同比增長45％，達到曆史新高。黃海汽車終于起死回生。

這一年，黃海汽車還在建立了歐洲研發中心，與國内技術中心同步開發新産品，使黃海汽車可以更快得到歐洲先進技術，以提升競争力。

此後，黃海汽車的業績持續飄紅，2005年，在北京奧運公交車招标中，黃海汽車拿下1161輛客車整車、100輛客車底盤的大單，并在2008北京奧運會期間，實現了零故障運營。也是在2005年起，黃海汽車連續三年蟬聯國内公交客車市場銷量冠軍。

這可以看做是黃海汽車的第三次輝煌。

2006年3月，黃海與德國MAN公司簽訂技術引進協議，生産了世界一流技術水平的18米低地闆BRT客車等産品。

此外，黃海還推出了多款其他産品，包括DD6123S06大型城市低入口客車，DD6129系列大型超1級市區城市客車，DD6141S03特大型高級市區城市客車，DD6128、6109系列大型高級市區城市客車，DD6890S02中型高級市區城市客車等。

2008年，曙光增持丹東黃海股份至96.77%的，有了更絕對的控制權。不過也是在2008年，宇通超過黃海，成為公交客車銷量冠軍，其次是重慶恒通，黃海僅排名第三。

黃海汽車的失利，主要在于産品戰略出現了問題，基本放棄了公路客車市場，而是主打公交客車細分市場。而黃海獲得的北京奧運大單，也使其堅定了這一路徑。

黃海其實也意識到了這個問題，所以在2006年斥資将曙光的乘用車業務納入黃海品牌。但這是一個與商用車完全不同的市場，也是黃海非常不熟悉的市場。

黃海先後推出了多款SUV車型及皮卡車型，包括旗勝CUV、旗勝F1、旗勝V3、翺龍CUV、挑戰者SUV，以及傲駿、大柴神、黃海N1、黃海N2、黃海N3、黃海N7、小柴神等皮卡産品。

這些車型的優勢，在于售價偏低，且有着不錯的實用性；缺點是可靠性要一些差，且由于保有量低，維修保養比較麻煩，保值率也低。

數據顯示，從2012-2019年，8年的時間裡，黃海SUV和皮卡的累計銷量隻有13.4萬輛，年均1.67萬輛。8年的累計銷量還比不上國内主流車企的月銷量。在此期間，黃海SUV也銷量過于慘淡，而在2015年左右被放棄。

整體來看，這些車型的存在感都不強，絕大多數車型人們甚至連聽都沒聽過。

2013年，由于産品過于單一，新産品投放滞後，輕客産品沒有實現預期收益，黃海汽車母公司曙光集團虧損2.69億元。

此時的黃海客車，銷量也大幅回落：2015年銷售2984輛，2016年1130輛，2017年767輛，2018年隻賣出189輛。

被寄予厚望的黃海新能源客車，銷量也持續縮水：2015銷售達到1880輛，但到了2016年，僅賣出568輛，2017年也隻有539輛，2018年時更是隻有143輛！

不過雖然銷量不佳，但黃海汽車卻還是可以靠補貼實現盈利。數據顯示，在2015-2017年，黃海汽車累計獲得了8.19億元的新能源補貼。

不過随着補貼退坡及銷量下滑，黃海在2018年的新能源補貼隻有1627萬元。靠補貼的好日子，已經一去不複返了。

在這樣的狀況下，2017-2018年，曙光集團将所持遼甯曙光集團股份有限公司19.77%的股份和21.27%的投票權轉給華泰汽車，華泰汽車成為曙光股份最大股東，實控人也變更為張秀根和張宏亮父子。而曙光股份持有丹東黃海汽車96.76%的股份，所以，丹東黃海的實控人，也變成了張秀根父子。

不過，這樣的弱弱聯合并不被業界看好，因為雙方并沒有什麼優質資源可以整合。華泰汽車看上的，也并非黃海汽車，而是希望“借殼上市”。不過由于後期運作時出現問題，導緻華泰出現了數十億元的虧損。

2019年10月9日，因比克電池公司等買賣合同案，大股東華泰汽車所持曙光股份被司法凍結。此前，華泰汽車的負債已高達294億元，據說公司賬面隻剩下13萬元，已經到了崩潰的邊緣。

2019年，雖然較2018年有大幅提升，但黃海客車也隻是賣出745輛，還不到宇通5天的銷量；黃海皮卡則銷售6505輛，剛到長城皮卡半個月的銷量。

有意思的是，雖然黃海在客車市場的份額正在被蠶食，但卻頻頻收獲大單：2009年，獲得石家莊600輛CNG公交車訂單；2005-2010年，累計獲得哈爾濱1700多輛公交車訂單，占到了哈爾濱公交車保有量的近40%；2010年，獲得西安市200輛12米CNG城市客車訂單；2019年，斬獲哈爾濱501台純電動公交車大單，一舉讓母公司曙光股份扭虧為盈。

此外，黃海生産的特種專用車銷量，也在持續下滑。

2015年銷售1330輛，2016年765輛，2017年671輛，2018年478輛，2019年460輛。

昔日的王者，就這樣再次成為了弱者。

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