導語：吉利高端品牌家族“新歡”簇擁，各逞擅場。相形之下，“北歐公主”沃爾沃已失去昔日的尊榮。

吉利汽車（ 00175.HK）在高端車領域近期連出重拳：旗下路特斯的電動SUV産品ELETRE正式上市；極星（ PSNY.O）也剛剛發布全新SUV Polestar3。

兩款車零售價高達百萬元，頓時引發全網熱議。

此外，領克與極氪也初步完成品牌向上之路，吉利的高端布局，談得上實力雄厚。

沃爾沃汽車，這一曾經被吉利花費重金迎娶回家的“北歐公主”，在如今吉利衆多“名媛”簇擁的熱鬧下，顯得孤影凄清，失去了存在感。

“吉利即将出售沃爾沃”的觀點，也再次甚嚣塵上。

吉利的高端夢裡，還容得下沃爾沃嗎？

吉利高端版圖，已近成型

10月25日，吉利汽車旗下的路特斯正式發布全新SUV車型——ELETRE，傳承數十年的跑車品牌基因、2秒級的零百加速、賽道級的智能駕駛、百萬級的售價，全面對标指導價498.8萬元的法拉利Purosangue，引發全網熱議。

作為一家擁有70餘年曆史的超豪華跑車品牌，路特斯曾7次獲得世界一級方程式錦标賽廠商年度總冠軍、6次車手年度總冠軍、81次分站賽冠軍。

路特斯品牌落入吉利囊中，源于2017年吉利收購了馬來西亞DRB-Hicom集團旗下寶騰控股49.9％的股份，并獲得路特斯51％的股份。

無獨有偶，就在十多天前，同為吉利旗下的高端品牌極星汽車，剛剛在丹麥哥本哈根首發全新純電動SUV Polestar3。這是極星汽車宣布将對标保時捷後，推出的首款SUV車型。

Polestar曾是一個瑞典汽車品牌，2015年7月被沃爾沃汽車收購。2019年10月，吉利集團與旗下的沃爾沃汽車共同出資，成立了極星汽車銷售有限公司。

2021年7月，沃爾沃汽車宣布增持極星汽車股份至49.5％。吉利控股集團董事長李書福的私人投資公司PSD Investment，則是極星汽車的第二大股東。

在本次 Polestar3推出前，極星汽車已經擁有Polestar 1和Polestar 2兩款車型，2021年在全球範圍賣出了2.9萬台，同比增速達到185％.

路特斯ELETRE和極星Polestar3均屬純電SUV豪華品牌，劍指80萬 以上價位，補齊了吉利缺乏純電超高端車型的短闆。

至此，吉利的高端版圖已經初步成型。不但包含路特斯、雷諾、阿斯頓馬丁、沃爾沃這些百年汽車史上都能數得着的品牌，還有吉利自家的中國星、領克、極氪等，涵蓋了燃油、純電、混動等多種動力和轎車、SUV、跑車等多種産品。

吉利代表車型，來源：百度有駕，阿爾法工場整理

聚焦新能源車領域，吉利業已形成自己的組合拳——用帝豪、領克迎戰混動，用幾何打低端，用極氪、沃爾沃沖中高端，用路特斯、極星甚至阿斯頓馬丁來沖擊超高端，用蔚藍去拼殺B端市場。

沃爾沃錯過了什麼？

從領克、極星再到極氪、路特斯，吉利一直在向高端車沖刺。

然而，吉利旗下、曾在油車時代有着輝煌曆史的沃爾沃，在電車時代顯得有些落寞。

根據沃爾沃汽車披露的銷量數據，今年1-9月，中國區電動車（包含混動、純電等）累計銷售1.48萬輛。

對比競争對手，僅有個位數銷量的沃爾沃，略顯尴尬。

在中國市場上，除特斯拉（ TSLA.O）依然戰鬥力驚人之外，國産品牌已經開始占據絕對主角地位：

比亞迪累計銷量達到了115.29萬輛，大概率問鼎2022年新能源車銷量第一的寶座。上海通用五菱銷量超過30萬，剛剛完成天價A輪融資的廣汽埃安，銷量也達到18.23萬輛，同比增長132.09％.

而在吉利家族中，沃爾沃也沒有存在感。吉利的自家品牌極氪1至9月實現交付3.95萬輛，遠遠超過沃爾沃。

更重要的是，極氪的交付速度還在不斷提升，2022年9月，極氪001實現交付8276台，連續三個月創下單月交付新高。

極氪001交付情況一覽表，來源：極氪官方微信

沃爾沃錯過了什麼？

一方面，沃爾沃在油車時代的“安全”标簽，并未能完全轉移到新能源車時代。

以沃爾沃純電産品XC40為例，其官網介紹通篇都在圍繞外觀、内飾、輔助智能駕駛等角度做文章，對于最為關鍵的電池安全，卻并未提及。

對比看，哪怕是強調其豪華運動與科技屬性的極氪，在官網，對電池安全的介紹也非常明确。而即将問世的極氪009，更是将“全球首款搭載甯德時代（ 300750.SZ）麒麟電池車型”當作核心賣點。

在過渡到新能源時代後，過度自信的沃爾沃似乎有些水土不服。它仍然沒有适應大多數國人對新能源汽車的核心訴求——性價比高、空間大、跑得快、跑得遠、配置豐富和充電方便。

比如，在原生純電車型已經成為高端主流的當下，除XC40 新能源版是純電車型之外，沃爾沃其他車型均為混動。全新一代純電SUV——EX90要在今年11月才能上市。

此外，油改電的XC40在空間（軸距2702MM）、加速（百公裡加速7.4s）、續航表現（529km）等關鍵點上的表現，隻能說是差強人意；配置上的HUD系統、OTA升級等缺失也讓人遺憾，充電配套更沒什麼亮點。

于是，被貼上“性價比不高”标簽的XC40，即便後期連連降價，也并未成功挽回銷量。在一衆友商動不動月銷過萬、甚至月銷兩三萬的數據面前，XC40顯得微不足道。

十二年匆匆時光

遙想2010年，當一個造車經驗尚淺、且基本都是低端車的中國民營企業，居然以18億美元收購了沃爾沃汽車公司100％股權，舉世震驚。一時之間，“蛇吞象”、“農村青年迎娶電影明星”等評論紛至沓來。

也無怪乎媒體驚詫，當時的吉利淨利潤隻有8.79億，而沃爾沃的出售标價是60億美元（約合人民币420億元）。以當時淨利潤計算，這個價碼相當于吉利不吃不喝幹67年。

為了達成天價收購，吉利使盡渾身解數。銀行、政府、民間、外資投行等借了個遍，甚至還從作為出售方的福特手中拆借2億美元。曆時兩年談判，最後吉利豪賭成功，來自東方的年輕人，将北歐公主娶回了家。

然而，如同所有“鳳凰男迎娶白富美”的故事，除了金錢付出外，真正考驗人的是婚後生活。

用李書福的話講，“今後還是要依靠沃爾沃原有的團隊，他們的職業化水平比我們高很多。”也就是說，與一般常見的收購不同，沃爾沃的管理團隊獲得了較大的經營主導權，這也導緻這段聯姻并不如理想中那麼穩定。

也許正因如此，幾乎每隔一段時間，都會有吉利即将出售沃爾沃的傳聞爆出。

而随着吉利自家建設的新能源汽車版圖日臻完善，近段時間這類傳聞再次甚嚣塵上。

從沃爾沃被收購到現在，十二年時光匆匆流過。與當時相比，市場環境、吉利與沃爾沃自身情況，都發生了重大變化。

從市場環境來看，中國市場已經從油車唱主角，日漸轉變為新能源車成為主力軍。

但沃爾沃在油車時代的“安全”等特性，在新能源時代，競争力并沒有那麼出挑。路特斯、極星紛紛推出新品、自家的極氪大賣之後，沃爾沃已經不是吉利高端化的唯一選擇。

吉利是否要出售沃爾沃，核心考慮因素或許有這麼兩個方面。

其一，雙方的技術合作已結出碩果。吉利渴求的SEA浩瀚新架構、有競争力的工廠，能并線生産沃爾沃汽車，高水平的研發中心已落地。

其二，價格，價格，還是價格。

說到底，吉利與沃爾沃，隻是一樁價格合适的、各取所需的生意而已。在保有技術合作的前提下，若有合适出價，想必吉利與沃爾沃“分手”，概率相當不低。

而一旦吉利出售沃爾沃，作為極星的二股東，吉利回收這一品牌也應是大概率事件。

本文源自阿爾法工場研究院

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