想要一輛原汁原味的奧迪，該選哪一款？

昨天和一位年輕的司機朋友聊天，過程中再講他的奧迪A3，其最經典的一句評價是“A3沒有奧迪味”；确實如此，奧迪A3是MQB平台打造的前驅代步車，用的是1.4T-280TSI變速器，匹配的是七檔幹式雙離合（DQ200），這就是奧迪版本的高爾夫，三廂奧迪A3其實就是奧迪版本的捷達，捷達就是三廂高爾夫嘛……現在的捷達叫做速騰。

那麼到底選擇哪輛車才能感受到奧迪的原汁原味呢？

簡單想了一下，新車已經沒有任何可選項，隻有從二手車裡找一找喽；因為奧迪汽車的精髓在于Quattro，“誇戳”四驅的精髓在于托森差速器。

Quattro并不代表某一種技術，而是奧迪注冊的技術商标。

在這個系統裡可以用各種技術特點的差速器，奧拓最初選擇的是Torson，這是一種蝸輪蝸杆行星齒輪結構的純機械結構差速器；發明這種差速器的人是Gleaman，是一個美國人，Torson是格裡森公司的注冊商标，翻譯為“轉矩敏感式差速器”。

奧迪的四驅平台本身沒有什麼特别之處，隻是基于“前置後驅”打造的縱置四驅平台，但是奧迪在汽車生産成本的控制方面非常極端，其發動機即便采用縱置布局也不用後驅；而是讓動力“拐個彎”去驅動前輪，這樣确實能節省一些成本。這是題外話。

托森差速器成就了奧迪，不過奧迪的成功并不是因為這種差速器。

普通的開放式差速器無法實現高水平的駕駛品質，比如在分動箱集成普通差速器；差速說白了就是給前後傳動軸不同的動力，以實現不同的轉速，汽車轉彎時的每個車輪都要以不同的轉速運轉，否則車輛隻能走直線。所以動力在通過變速器輸入到分動箱之後就要進行差異化分配，動力分配的參考是“阻力”；阻力和動力是相互作用的，傳動軸運轉的阻力大則會克服更多的動力，通過分動箱獲得的動力則會減少。

以汽車爬坡為參考，重心在後方，後輪的壓力更大，抓地力則更強。

抓地力可以理解為差速器的阻力，因為動力要通過連接差速器的後傳動軸才能傳遞到後輪，後輪的抓地力強則滾動阻力大；那麼後輪獲得的動力就會比前輪少，因為此時的前輪抓地力弱，阻力自然會小一些。結果則是前輪獲得的動力多而後輪少，可是此時的前輪抓地力也比較弱，獲得的動力過多則容易打滑。

不是所有的全時四驅車都具備理想的駕駛感受或越野能力，滾阻小的車輪或傳動軸獲得的動力多，車輛就會容易失控。

理想的狀态應當是滾阻小的車輪獲得更少的動力，滾阻大的車輪不易打滑，獲得的動力多反而能防止失控并提升車輛的加速能力和操控極限；可是普通的限滑差速器做不到，在驅動輪打滑之後，前後橋就會按照固定比例分動，即便可以差速也會在很小的範圍内進行調整。

但是托森差速器就能夠實現“逆向分動”，可以實現的是如下标準。

這就是Quattro四驅系統的精髓，能夠大比例的自動調整前後橋的動力分配比例，而且還是給滾阻大的車輪更多的動力；所以曾經的奧迪四驅車的駕駛感受确實不錯，轎車的操控水平可圈可點。但是現在的奧迪都不使用Quattro裡的托森差速器喽，不論述轎車裡的A4L/A6L/A7L還是SUV陣營裡的Q系列，其使用的都是普通的“多片式離合器限滑差速器”；能實現的無非是普通差速和限滑後的固定比例分動，車輛的操控水平急轉直下。

不過更重要的是“全時四驅”變“适時四驅”，由于奧迪是以前驅為核心，所以适時四驅的正常狀态還是前輪驅動，前輪打滑或特殊模式才會變成四驅；這就與一般的橫置四驅沒有區别了，還能期望這樣的車有多理想的駕駛感受嗎？

現在的奧迪已經沒有“那個味兒”了，想要懷念燃油動力四驅轎車隻有找一找舊車；至于奧迪的成功也不盡然是依靠托森差速器，80年代之前的奧迪和整個德國汽車工業都相當萎靡，一度以大衆汽車為核心形成“新汽車聯盟”才能勉強續命。德系汽車走上世界前列依靠的是中國市場，最早的戴姆勒菲克與北汽集團合資，随後大衆汽車與上汽和一汽分别合資，89年引進奧迪之後才有了現在狂妄的德系車。

初期依靠公商務汽車市場成就了其難以撼動的品牌定位，這是其成功的基礎；不過在中國汽車工業強大之後，公務汽車和軍警用車再不允許采購新的外國品牌汽車，至今已經是第五年。所以整個德系汽車的品牌力都在下滑，再加上産品力的下滑，奧迪确實沒有什麼味道了。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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