越三山，跨八水，隧道27座，橋梁32座，橋隧比98.34%，速度350公裡/時……鄭渝高鐵沿線地質複雜，建設難度極大。這是一條複雜艱險山區的“地鐵式”高鐵，是世界高鐵領域難度最大、風險最高的鐵路之一，重難點工程“兩隧四橋”刷新了多項紀錄。

在鄭渝高鐵開通前夕，上遊新聞記者通過采訪設計者、建設者，揭秘鄭渝高鐵重慶段的建設難點。

通過不到10秒，卻修了4年

奉節梅溪河雙線特大橋

标簽：國内350公裡/時高鐵最大跨度無砟軌道橋梁

△奉節梅溪河雙線特大橋

乘坐時速350公裡的鄭渝高鐵通過重慶奉節縣境内的梅溪河雙線特大橋，隻要不到10秒鐘時間。但建設者們，卻足足修了近4年時間。

從力學上來講，通行列車速度越快，對大跨度橋梁的承載壓力越大，要保證設計時速350公裡的高鐵不減速通過，整個橋梁誤差不能超過10毫米。這就要求大橋的根基要穩、“筋骨”要結實。對建設者來說，這無疑是一個巨大的挑戰。

“大橋的承台就是根基，但兩岸邊坡陡峭，人在上面想要站穩都難以下腳。”中鐵上海工程局梅溪河特大橋項目總工程師李國華告訴上遊新聞記者，為了穩根基，他們在國内高鐵橋梁建設中首次采用了水平樁加豎向樁分離式嵌固基礎技術，讓4個長20.2米、寬11.7米、高14.18米，水平截面積相當于2套120平方米商品房，混凝土用量達到2616立方米的承台在此紮根。

李國華說，大橋主拱為鋼拱肋外包混凝土結構，鋼拱肋就相當于主拱的“筋骨”。在施工過程中，他們先進行拱肋拼裝，然後在鋼管内壓注混凝土，最後進行拱肋外包混凝土澆築。

“我們将主拱拆分為48個吊裝單元，從兩端向中間拼裝，并在國内首次采用了大跨度纜扣分離纜索吊大角度斜拉扣挂施工工藝。”李國華說，經過科學建模、複雜計算、嚴謹複核以及周密監控和反複校核控制參數，最終實現主拱精确拼裝和順利合龍，加工和拼裝誤差控制在2毫米以内，遠遠高于标準值。

梅溪河大橋，是目前國内時速350公裡高速鐵路中跨度最大的無砟軌道拱橋。

近39層樓高空攻克道道難關

巫山大甯河雙線大橋

标簽：國内350公裡/時高鐵最大跨度無砟軌道中承式拱橋

△巫山大甯河雙線大橋

巫山大甯河雙線大橋位于巫山縣小三峽風景區内，是鄭渝高鐵重難點控制性工程之一。

“大甯河兩岸地形陡峻，多為樹林及灌木，橋址區僅有大甯河能通過船前往，兩端橋台無道路通行，交通非常不便。”中鐵二院重慶公司橋梁處副總工程師雷敏說，大橋從設計之初，就困難重重，為了取得基本的地勘資料，他們每天要先坐船到岸邊，搭了一個臨時碼頭将鑽機等勘測設備運到岸邊，然後人爬到100多米高的橋位上打孔勘測。

“考慮進入小三峽景區的必經道路，橋跨布置設計考慮其美觀性以及與環境的協調性，經過多次勘察，決定采用中承式拱橋。”雷敏說。

據承建單位中鐵二局項目部相關負責人介紹，巫山大甯河雙線大橋由39個總重約2200噸的鋼管拱肋、11699立方米外包混凝土以及總重約3300噸的鋼箱梁，以及34節段鋼箱梁連接而成。自2017年動工以來，項目部在兩岸地形陡峭，無道路通行，地質條件複雜的情況下逢山開路，用騾子運送設備，在橋面至河面相對高差約130米，近39層樓的高空，相繼攻克了大體積混凝土澆築、漸變斜面鋼筋綁紮和傾斜吊挂式模闆安裝等困難，采用“換鈎法”結合BIM施工管理平台“穿針引線”，确保主橋鋼箱梁精準安裝并順利合龍。

△項目團隊利用主索道吊運材料

值得一提的是：為保護綠水青山，項目團隊在不破壞景區生态環境前提下，将溢出的漿體和混凝土全部排至設計好的料鬥中，利用主索道吊用鬥車一鬥一鬥的運輸到指定位置進行集中處理，保護了大甯河的青山綠水。

巫山大甯河雙線大橋，是國内350公裡/時高鐵最大跨度無砟軌道中承式拱橋。

曆經13次踏勘、選線、評審敲定方案

小三峽隧道

标簽：亞洲在建時速350公裡單洞雙線最長高鐵隧道

△小三峽隧道

在隧道建設中，不得不提堪稱“地質博物館”的小三峽隧道。該隧道全長18.95公裡，是鄭渝高鐵重慶段唯一的Ⅰ級高風險隧道，為全線重點控制性工程。

“從2010年進行設計方案論證，到如今建成，可以說目前小三峽隧道的選線方案是最優的。”中鐵二院重慶公司隧道處總工劉保林說，小三峽隧道需要穿越齊耀山背斜段，在最初選線研究工作中，産生了南線和北線兩個方案。

“南線貫穿的可溶岩段落比較長，北線則可縮短可溶岩段落達4公裡。”劉保林說，考慮到北線與大甯河相對較近，且避開了岩堆發育地段，岩溶水水平循環帶較短，在施工上也較為便捷、工期可控。

在先後曆經13次踏勘、選線、評審、改線之後，北線方案于2016年3月最終确定。

在施工過程中，參建工作人員也都領略到了這座“地質博物館”的“威力”——全隧道最大湧水達到16.8萬方/天，其中岩溶段長度累計達到了7.2公裡，最大湧水量15.7萬方/天。

“可能遇突（湧）水（泥）風險高，施工難度大。”劉保林介紹，針對這些狀況，項目在設計上經充分研究後采取針對性處理措施，設置2橫洞 1平導實現可溶岩段全部順坡排水施工，在加強超前地質預報基礎上，制定了注漿堵水等設計預案。

為加快施工進度，可溶段全部采取Ⅰ級加強機械化施工，其中就包括智能三臂鑿岩台車。該工程車擁有三根長達17米的長臂，如同機器人一樣實現高精度自動鑽孔，比人工作業提高效率兩到三倍。

為了确保運營期間行車安全，可岩溶地段還設置了自動監測系統。劉保林介紹，該系統能夠全天候對隧道襯砌背後水壓力和隧底豎向位移進行監測，為隧道安全保駕護航。

小三峽隧道，是亞洲在建時速350公裡單洞雙線最長高鐵隧道。

上遊新聞記者 黎靜 王梓涵

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