這是一個由四個老年硬漢拯救包括他們自己在内的404人性命的故事
2002年時的美國西北航空公司标志
2002年10月9日當地時間下午17時左右，白令海峽上空，一架隸屬于美國西北航空公司的波音747-400型客機（注冊編号N611US的該機是第一架波音747-400客機，1988年4月29日首飛，承擔了大量的試飛測試任務後于1989年1月26日交付給西北航空公司，至事發時機齡14年，屬于一架中年機）正在35000英尺的高度以自動駕駛模式做巡航飛行，該機正在執飛的是從美國底特律新城國際機場飛往日本東京成田國際機場的NW85航班。機上一共有4名機組成員、14名乘務組成員和386名乘客。
空中浩劫畫面：正在飛行中的N611US号波音747-400客機
美國西北航空公司塗裝的波音747客機，拍攝：DUBEI
由于是越洋航班，NW85航班按照規定配備了雙套機組，陣容堪稱豪華：帶隊機長為西北航空公司波音747客機總教官、年資超過30年、總飛行時長20000小時的約翰·漢森，副駕駛為年資22年、總飛行時長12000小時的戴維·史密斯；第二機長為年資28年、總飛行時長11000小時的法蘭克·蓋特，第二副駕駛為年資25年、總飛行時長11000小時的原美國空軍戰鬥機飛行員、駕駛過F105“雷公”戰鬥轟炸機參加過越南戰争的麥克·費根。一句話，就是四個平均年齡50多歲快到60歲的老男人駕駛着一架半老機，将在白令海峽上空演繹一場驚心動魄的驚悚劇。
約翰·漢森機長
空中浩劫畫面：法蘭克·蓋特第二機長
空中浩劫畫面：戴維·史密斯副駕駛
麥克·費根第二副駕駛
當地時間下午17時，距離NW85航班從底特律新城國際機場起飛已經過去了6.5個小時，全程13.5小時的航程已經飛了一半，客艙内乘務組已經派發完了當天的晚餐，乘客們大多正在低頭專心進食，一部分吃得較快的乘客已經将晚餐吃完打起了瞌睡。駕駛艙内，第二機長法蘭克·蓋特以及第二副駕駛麥克·費根進入駕駛艙，準備替下已經執飛了7小時的機長約翰·漢森和副駕駛戴維·史密斯。
空中浩劫畫面：美國西北航空NW85航班出事空域
法蘭克·蓋特第二機長（以下簡稱“蓋特”）：“哈喽，兩位老帥哥，該換班了。”
約翰·漢森機長（以下簡稱“漢森”）：“情況怎麼樣，法蘭克？”
蓋特：“我精神百倍，現在飛機狀态如何？”
漢森：“飛行高度350空層，氣流平穩，空速480（節），交給你了。”
蓋特：“去做個好夢。”
漢森：“下一次換班前20分鐘提醒我一下，謝謝。”
蓋特：“好的，好的，快去吧老兄。”
結束換班後，機長約翰·漢森和副駕駛戴維·史密斯回到休息室躺上了各自的鋪位，漢森抄起一本書打發時間，而史密斯則很快就進入了夢鄉。他們将在5個小時後再次回到駕駛艙接替第二機長法蘭克·蓋特以及第二副駕駛麥克·費根，駕機執行NW85航班航線的最後一段——進近成田機場。
空中浩劫畫面：換班後在休息室休息的漢森機長和史密斯副駕駛
駕駛艙内，第二機長法蘭克·蓋特以及第二副駕駛麥克·費根接下來要解決的是吃飯問題——
麥克·費根第二副駕駛（以下簡稱“費根”）：“法蘭克，晚餐我吃千層餅，你吃另一種？”
蓋特：“另一種是什麼？餓肚子嗎？”
費根：“哈哈哈——”（接通乘務長）“嗨——甜心，請給我來份千層餅，謝謝。”
……
費根（正在津津有味的大嚼千層餅）：“老兄，你真的不餓嗎？”
蓋特：“我真不餓。”
眼看自己撩第二機長的饞蟲行動失敗，費根也隻是笑了笑後接着繼續消滅眼前餐盤中的千層餅。可是沒過一會兒，飛機突然發出一聲巨響，駕駛艙裡響起了“嘀嘀”的警告聲，飛機猛然急劇左右翻轉擺動、機身瞬間出現了35度～45度的搖擺傾斜角度。
飛機上的所有人都清晰直觀的感受到了飛機的這種變化，正在收拾晚餐餐盒的乘務組空乘們措手不及，餐盒回收車劇烈搖晃，裡面的餐盒不受控制的四處飛散，配餐區的那些沒來得及固定的玻璃餐具也紛紛掉落，“乒呤乓啷”碎了一地。乘客們不知道發生了什麼事，驚叫聲響成一片。
空乘凱茜·布瑞克林是這麼回憶的：“飛機忽然間傾斜，以前從沒有遇到過這種情況。但作為空乘，我必須鎮定下來。”
凱茜·布瑞克林
約翰·漢森機長則這樣回憶那一刻：“那是很突然的左右擺動，就像是飛行模拟器中的那種極端情況體驗一樣。”
危機時刻，負責操控飛機的第二機長蓋特在第一時間作出了正确的選擇，切斷自動駕駛儀，全力向右扳住操縱杆，腳向相反的方向踩方向舵，努力控制住飛機，在蓋特的努力下，NW85航班初步控制住了飛行姿态，但依舊抖動不止。
空中浩劫畫面：正在努力控制住飛機的蓋特第二機長
蓋特：“引擎熄火了嗎？引擎還在不在？”
費根：“引擎還在正常工作，不是引擎的問題。”
蓋特：“切換手動控制！”
費根：“确認切換手動。法蘭克，可以了嗎？”
蓋特：“對，應該可以了。”
費根：“如果不是引擎問題，那一定是方向舵出了問題了。”費根檢查了一遍儀表，“那是下抗偏器！下部方向舵系統故障！”
機組瞬間想到了一年前的2001年11月12日，美國航空的一架執飛AA587航班的編号N14053的空中客車A300B4-605R客機就是因為方向舵出了問題最終墜毀在紐約皇後區貝爾港的居民區中，全機260人無一生還（具體詳情請看本廠長野蠻駕機尾舵飛去，回顧美國航空587航班2001.11.12貝爾港空難一文），那次空難後各航空公司紛紛組織飛行員強化學習了在方向舵失效的情況下對飛機的操控技能，恰好包括了NW85航班的機組也接受了相關的培訓。因此才能在突發狀況的第一時間做出正确的處置。
另外還要感謝波音747客機的上下雙片方向舵的設計，目前NW85航班出問題的是下部的方向舵，它被牢牢地卡死在左偏17°的位置，而上部的那片方向舵尚能正常操作，而蓋特正是通過将上部的那片方向舵盡力向右偏轉的方式維持住了飛機的飛行姿态，使得NW85航班在遭遇險情的一開始就保留了一線生機（雖然兩片方向舵分别轉向截然相反的位置擾亂了氣流令飛機陷入了抖動，但好歹比墜機強多了）。如果像波音737那樣的單片方向舵，那西北航NW85航班上的人就會像美聯航585航班和全美航空427航班上的人一樣——一個也活不下來。
空中浩劫畫面：NW85航班故障方向舵位置示意圖
此時客艙内乘客們的情緒反而逐漸平穩了下來，大家都以為剛才不過是遇到了一股比較強的亂流導緻飛機劇烈晃動，這在白令海峽上空是常有的事，隻不過這次遇到的比較大而已，漸漸的乘客們也就不把這事當回事了。殊不知死神依然在和他們結伴同行，沒有離去的意思。
但蓋特心中很清楚，他這麼操作隻能救得了一時，救不了一世，絕不可能以這種操作姿态直到降落，畢竟最近的機場離飛機現在的位置還有至少兩個小時的航程，他可扛不了這麼久，必須在他支持不住之前做點什麼。
蓋特：“我控制飛機和無線電，你查查（駕駛艙操作）手冊中有沒有相關的對應程序！”
費根（翻了操作手冊一會）：“這上面隻提到務必保持住液壓系統的壓力，就這些了。”
蓋特：“該死的，看來這條幫不上什麼忙，還有其他的方法嗎？系統還有其他故障嗎？”
費根：“目前為止沒有發現。”
蓋特：“我們目前距離成田機場還有多遠？”
費根：“大約還有6小時航程。”
蓋特：“P3（召喚休息中的機組成員的指令代碼，意味着當執機組遇到了自身無法搞定的問題，需要增援），所有人馬上來駕駛艙。”
費根：“往回飛2個小時就是安克雷奇！”
蓋特：“趕緊聯絡他們，報告緊急狀況，我們要調頭。”
費根：“呼叫安克雷奇，這裡是西北航空085。安克雷奇，這裡是西北航空085，聽到請回話。他媽的聯系不上，估計我們現在位于信号盲區。”
蓋特：“試着能不能聯系上019航班。”
費根：“西北航空019，這裡是西北航空085。西北航空019，這裡是西北航空085，聽到請回答。”
NW19機組：“這裡是西北航空019，請講。”
費根：“我們現在遭遇了緊急情況。能将我們的情況轉達給安克雷奇區管中心嗎？”
NW19機組：“收到，我們随時待命。”
蓋特：“好了夥計們，我們開始調頭吧。右滿舵！”
本廠長繪制的美國西北航空公司N611US号波音747-400客機二視圖
……
NW19機組：“安克雷奇，這裡是西北航空019。”
安克雷奇：“西北航空019，請講。”
NW19機組：“西北航空085要求在安克雷奇機場緊急着陸。”
安克雷奇：“發生了什麼緊急情況嗎？”
NW19機組：“下方向舵左偏卡死，控制失靈。”
……
蓋特：“該死的，我快控制不住了！”
由于美國航空AA587航班的慘痛教訓，蓋特不敢大力使用尾翼上部的那塊可以操縱的方向舵，唯恐它像AA587航班那樣“尋求自由”，那樣就全完了，所以他隻能盡量通過控制操縱杆以控制副翼角度來維持飛行姿态，同時又要向右轉彎（不敢向左轉，因為飛機本來就自然左傾，一旦再向左轉必然陷入尾旋，近而萬劫不複），這讓蓋特一人顯得手忙腳亂、顧此失彼，眼看就要支持不住了。
本廠長繪制的美國西北航空公司N611US号波音747-400客機細節1
本廠長繪制的美國西北航空公司N611US号波音747-400客機細節2
此時，機長約翰·漢森和副駕駛戴維·史密斯回到了駕駛艙。
漢森：“出什麼事了？”
蓋特：“我們剛剛宣布了緊急情況，現在要飛往安克雷奇機場。”
漢森：“出了什麼問題？”
蓋特：“下方向舵偏左17°，卡住了。原因不明，方向舵沒有反應。還不知道有沒有其他故障。”
費根：“操作手冊上根本沒有這種情況的處理程序。”
漢森：“看來這本操作手冊已經是廁紙了，還是靠我們自己吧。我們離安克雷奇還有多遠？”
費根：“至少一個半小時。”
漢森：“距離多少？”
費根：“至少800英裡。”
漢森：“法蘭克，你做的非常好了，現在由我來接手。”看着隻有初級機長執照的蓋特已經精疲力竭，身為資深機長的漢森決定接手駕駛權，“能把這架飛機飛回去或者撞扁的恐怕隻有我了。”
本廠長繪制的美國西北航空公司N611US号波音747-400客機細節3
本廠長繪制的美國西北航空公司N611US号波音747-400客機細節4
本廠長繪制的美國西北航空公司N611US号波音747-400客機細節5
蓋特：“沒問題，聽你的，我很樂意。”
漢森：“很好。”
蓋特：“麥克（費根），你先駕駛一會兒。”
費根：“好的，我來駕駛。”
蓋特：“準備好了嗎？”
費根：“我準備好了。”說罷雙手緊握住他跟前的副駕駛操縱杆，“我抓穩了。”
随後法蘭克·蓋特松開了操縱杆起身離座，約翰·漢森随即就坐，“好了，我來駕駛。”
費根：“好的，你來駕駛。”
漢森：“看上去方向舵随時可能散架的樣子。”
費根：“需要馬上通知客艙。”
蓋特：“我去通知吧。”
戴維·史密斯副駕駛（以下簡稱“史密斯”，終于等到這位老兄開口了）：“我建議如實告知，讓大家清楚目前的狀況。”
漢森：“我同意，如實告訴大家。”
法蘭克·蓋特第二機長出艙後叫來了空乘凱茜·布瑞克林：“凱茜，我們不知道情況會不會惡化，我們正在返回安克雷奇，需要迫降。聽我說凱茜，現在是紅色警報級别。”
說罷，蓋特拿着乘務長話筒走進客艙：“哈喽，各位女士們先生們，我是本航班的（第二）機長法蘭克·蓋特，目前飛機發生故障，機組正在盡全力處理，我們需要大家保持冷靜，請大家按照乘務組的指示行動，請大家盡力配合，這直接關系到飛機是否能安全着陸。我保證一有最新消息将馬上通知大家，感謝大家的合作，稍後我會通報最新進展情況。”
空中浩劫畫面：向乘客宣布緊急情況的法蘭克·蓋特機長
一開始，客艙裡鴉雀無聲，但是當部分乘客回過神後，哭泣開始在客艙中蔓延開來，更多的人驚恐得東張西望——啥意思，有可能我們就落不了地，要到海裡喂魚了呗——
駕駛艙内，機組的幾個老男人正在努力操縱飛機。他們通過高頻轉衛星電話聯系到明尼蘇達州西北航空的總部，向号稱西北航空最了解波音747的專家約翰·多爾蒂（同時他也是漢森機長多年的好友）尋求支援。
約翰·多爾蒂
漢森：“我們需要聯絡SOC（明尼蘇達州西北航空的地面系統作業中心）尋求幫助。”
史密斯：“試試高頻無線電，也許能管用。”
費根：“SOC，這裡是西北航空085，請幫忙叫醒約翰·多爾蒂，謝謝。”
漢森：“我們得降低高度，這家夥越來越難控制了（因為低高度的空氣密度比較大，便于飛機操縱）。”
史密斯：“你準備好了嗎？”
漢森：“全部就位。好了，現在開始下！”
費根：“感覺如何？”
漢森：“和剛才一樣，不是很好。”
費根：“高度280。”
史密斯：“這個高度應該可以了。”
漢森：“好的。”
費根：“約翰（漢森），你還好吧。”
漢森：“不好，我的腿開始抽筋了。我開始感覺有些吃力了。”（此時操縱杆抖動得非常嚴重，要把握住需要花費比平時駕駛數倍的力氣，還得用力踩踏右轉的方向舵踏闆不能松開，這種姿勢堅持不了半小時就容易體力透支，所以必須在正副駕駛之間時常交替操作才能維持對飛機的基本控制）
費根：“需要替換嗎？”
漢森：“你準備好了嗎？”
費根：“我準備好接手了。”
漢森：“好的，動作慢一點。”
費根：“我接手了，他媽的，抖得真爽！”
漢森：“你先爽着，我松松筋骨。我們還要飛多久？”
史密斯：“大約還要飛1小時。”
此時乘務組已經按照紅色緊急情況做好了迫降前的所有準備工作，在确認所有乘客都系好安全帶坐在自己的座位上後各自回到自己的工位就坐并系緊了安全帶。
此時機組終于接通了約翰·多爾蒂——
漢森：“約翰，收到故障簡報了嗎？了解我們目前的情況嗎？”
約翰·多爾蒂（以下簡稱“多爾蒂”）：“是的，我知道你們的操控系統出了麻煩。”
漢森：“引擎指示以及機上警報系統均顯示飛機的下方向舵失控，操作手冊隻能用來給我擦屁股，飛機距離安克雷奇機場還有1小時的航程，你有什麼辦法？”
多爾蒂：“好吧，你們保持住目前液壓系統的動力，現在隻有這個辦法了。”
漢森：“我明白了，非常感謝老兄。”
安克雷奇：“西北航空085，我們在雷達上識别到你們了。”
費根：“安克雷奇，這裡是西北航空085，請确認收到我們發布的緊急情況。請機場啟動應急措施，請求在6号跑道（安克雷奇機場長度最長、設施最好的跑道）緊急迫降。”
安克雷奇：“同意請求，允許清空6号跑道。”
漢森：“好吧，就是6号跑道了，确保一次成功！麥克，你看如何？”
費根：“也許我們應該先試降一次，降低飛行高度（此舉是為了獲得真正進近時的高度和速度參考數據）。”
漢森：“我們到安克雷奇還要飛多久？”
史密斯：“40分鐘。”
漢森：“好吧，我們下降高度，去庫克灣試降一次看看。降低到140空層，看看情況如何。”
史密斯：“安克雷奇，這裡是西北航空085，我們想在庫克灣試降到14000英尺高度。”
安克雷奇：“不行，這個高度航班太多。”
漢森：“見鬼，我們的飛機遇到緊急情況，MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！這是目前最安全的做法。”
安克雷奇：“好吧，西北航空085，我們馬上為你清空相關空域。”
漢森：“非常感謝，現在我們開始下降。”
費根：“好的，襟翼5。”
漢森：“襟翼5！放起落架。”
費根：“起落架放下，三盞全綠。”
NW85航班終于在漢森機長和費根第二副駕駛的輪番操作下飛到了被群山環抱的安克雷奇機場空域，2個多小時的艱難操縱已經耗費了兩人太多的精力。
空中浩劫畫面：放下起落架後向安克雷奇機場進近的NW85航班
漢森：“麥克，我的腿又開始抽筋了。你準備好了嗎？”
費根：“好了，我來駕駛。”
多爾蒂：“約翰，請你們務必把進近速度提高20節（此舉能有效防止在進近和地面滑跑時方向舵卡阻，避免飛機方向急偏沖出跑道）。”
漢森：“這點我們倒沒想到，我們一定照辦。”
客艙内，蓋特機長進行了第二次廣播：“哈喽，女士們先生們，飛機一會将在安克雷奇機場降落，可能會有大幅起落，我們稍後會通知大家采取防撞姿勢。謝謝大家配合。”
回到駕駛艙，漢森機長最後一次接過飛機的控制權。“好吧，現在我們開始改變操作模式，改用引擎控制，大衛（史密斯），你來控制油門。”
空中浩劫畫面：漢森機長命令史密斯副駕駛控制油門來維持飛機的進近平衡姿态
史密斯：“待命。”
漢森：“一号二号上推，三号四号下拉。”
史密斯：“收到！就位——”
漢森：“我打算出1000塊（美刀）拍遺照——”
随之史密斯和費根哈哈大笑起來，駕駛艙内的緊張氣氛有所緩解。
漢森：“約翰（多爾蒂），有新建議嗎？”
多爾蒂：“接地時，卡死的方向舵會讓機頭偏向左側，别忘了控制方向和刹車。我能做的就這些了，等你們安全落地後再聊，祝你們好運。”
漢森：“好的，我們回頭聊。麥克，接地後我負責方向和刹車，你負責操縱杆。”
費根：“好的。”
安克雷奇：“西北航空085，雷達上已看到你們臨場。地面救援力量已經就位，現在允許你們迫降。”
費根：“西北航空085收到，準備迫降。”
飛機接地前5秒，6号跑道已經近在眼前——
漢森：“好了夥計們，要來了！”
蓋特（接通客艙）：“5秒後接地，做好防撞準備。”
乘務組在接到命令後齊聲高喊：“彎腰、低頭、雙手抱頭”的防撞姿勢口訣。乘客們紛紛有樣學樣的彎下了腰（在這之前，他們已經将身上攜帶的所有尖銳物品——諸如眼鏡、手表、耳環、戒指之類的統統上交乘務組統一保管），等待着命運最終的裁決。
漢森機長頑強地操縱着飛機，飛機帶着一個巨大的側滑和坡度，做了一個幾乎完美的進近和落地。現在飛機正在6号跑道上滑行着。按照先前的分工，第二副駕駛費根在飛機接地的一刹那接掌操縱杆，漢森機長則控制住前起落架方向手柄和刹車，接下來隻要把這架大家夥在跑道上刹住，就萬事大吉了。
漢森：“可以嗎？”
費根：“太可以了！”
最終，西北航空NW85航班N611US号波音747-400客機停在了安克雷奇國際機場6号跑道上，早已等候多時的救援車輛一擁而上将飛機簇擁起來。
漢森：“我們做到了，幹得好麥克。大家都幹得好！”看了一眼舷窗外簇擁而來的消防車和救護車，“噢——外面這幫夥計來做什麼？”
費根：“我們現在根本不需要他們——”
“哈哈哈哈——”
笑聲環繞在駕駛艙中——
費根：“約翰，你給你自己省下了1000塊。”
機上4名機組成員、14名乘務組成員和386名乘客全部安然無恙。客艙内早已響起了劫後餘生的乘客們熱烈的鼓掌聲。
安克雷奇：“西北航空085，你們的方向舵嚴重偏離，這趟旅程一定是驚心動魄。”
費根：“噢，當然，非常盡興。”
……
第二天，美國國家運輸安全委員會的調查組在組長卡羅琳·迪佛的帶領下抵達安克雷奇機場。開始對西北航空NW85航班白令海峽遇險事件進行調查。
卡羅琳·迪佛
這架發生故障的N611US号機是波音公司制造并交付的第一架波音747-400飛機。調查人員打開機尾的檢修口，發現機尾内動力控制模塊（PCM）上的N蓋破裂并完全脫落，這導緻了PCM的損毀，使控制模塊内部的活塞移動了超過其設計範圍的距離，造成方向舵偏轉并卡死，但N蓋破裂的原因至今未明。也許是因為N611US号機作為第一架波音747-400型客機在初期承擔了大量的極限試飛任務有關。另外，波音747的雙方向舵設計亦為飛機能夠安全降落的重要原因。
因此，美國聯邦航空管理局和事故調查人員在這次事故後數次下達了針對波音747-400飛機防止類似故障再次發生的适航指令，但波音公司對非強制性的适航指令從來就是陽奉陰違消極對待（這要多花一大筆的“補丁錢”），這次當然也不例外。最終，忍無可忍的聯邦航空管理局以強制性命令的方式勒令波音公司必須在所有波音747-400飛機在PCM中加裝防滑模塊，這才徹底杜絕了再次發生這種問題的可能性。
西北航空NW85航班在如此重大的操縱故障中沒有墜毀，有很多原因。其中，最重要的原因就是該航班機組的四個老男人優秀的操縱技能，克服困難的強大決心，缜密思考的能力和良好的分工協作。
第二機長法蘭克·蓋特在第一時間控制住飛機，另外3名飛行員在複雜故障前也沒有自亂陣腳，他們都表現出了優秀的機組資源管理能力。大家密切溝通，互相幫助，合理分工，并獲得了大量的信息和幫助，制定了合理的進場落地程序。再加上作為西北航空的波音747飛行總教官的約翰·漢森機長精湛的飛行操縱技能，做了一個完美的進近和落地。
2003年，美國西北航空NW85航班的4名機組成員獲得了美國民航飛行員協會的優秀飛行獎。約翰·漢森機長在獲獎感言中說：“對獲獎而言，我更看重飛機安全落地。自動化飛行越來越普及，使飛行員的手動操作能力慢慢退化并遺忘。但我們要牢牢記住，作為飛行員，我們能在駕駛艙操縱飛機，就是因為我們有着比别人更優秀、更精湛的飛行技能，我們為此要準備充分。在飛行員的字典裡，沒有‘失敗’二字。”
美國西北航空NW85航班白令海峽遇險事件被收入大型空難紀錄片《空中浩劫》第11季第6集“Turning Point”（轉折點）。
N611US号機性能數據
機型：波音747-400
設計商：波音飛機公司
乘員：機組2人 載員416人（典型）
長度：70.67米
翼展：64.44米
高度：19.41米
空重：180755千克
最大起飛重量：385555千克
發動機：四台通用電氣公司CF6-80C2渦輪風扇發動機，單台推力273.6千牛
經濟巡航飛行速度：907千米每小時
最大載重航程：13444千米
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