長途自駕，是汽車生活中必然會遇到的場景。這可以是一件無聊、枯燥，甚至充滿焦慮的事情，也可以是一件開心、愉悅，并且令人興奮的事情，途中體驗和心情如何，很大程度上取決于你開的是什麼車，在跑完一次長途之後，你也大概知道自己是否買對了車。

那關于“哪種電動化車型最适合主流用戶”這樣的問題，通過一次長途來解決就最好不過了。

上周，我們找來了三輛不同動力類型的電動化轎車（小鵬P5、秦PLUS Dm-i、型格e:HEV）進行了一次跨省自駕遊。目的地是離廣州市中心約870公裡的福建平潭島，算上當地的活動行程，往返裡程約2,000公裡。

以上均為官方數據

出發前，我們已作了周全的規劃，走哪條高速，在哪個服務區充電、加油都已計劃好，同時确保三輛車的車況良好，滿油滿電出發，過程中均保持空調開啟，盡量以道路最高限速行駛。

我們的目的，并不是要比出三款車誰好誰壞，而是要測試不同品類電動化車型應對長途出行的能力。對于途中的艱辛，我們早已作好了心理準備，在完成所有測試之後，我們不僅對三種電動化車型的優缺點都有了更深入的理解，還收獲了意料之外的新體驗。

“我現在隻想回房間睡覺！後面兩天我不想再碰這車了，誰愛開誰開吧！”到達目的地後，跟我一同駕駛小鵬P5的健波同學在不停地發牢騷。

我十分理解他的心情。按照他出發前的設想，高速路上的充電設施十分完善，全程下來的體驗應該不會太差。但事實上，我們途中總共進了6次服務區，充了4次電，比另外兩台混動車晚了近3小時才到達！當混動組的同事們在享受着海鮮晚餐，我們還在服務區吃着泡面。

▲根據導航顯示，高速沿途有21個服務區，其中20個都設有充電站，單程平均40多公裡就有一個，這樣的充電條件對BEV并不苛刻。

▲三輛車都在早上7:30分準時出發，兩台混動車在17:30左右就到達目的酒店，而我們的小鵬P5晚上19:30還在充最後一次電，一路上平均每走200公裡就要充一次。

與吃不上晚飯相比，一路上的焦慮更讓我們難受——充電站要不要排隊？充電樁有沒有故障？會不會充不上電？每當續航裡程剩下100多公裡，這種焦慮的情緒就會更加劇烈，這樣的心情我們還要經曆4次！比較幸運的是，我們每次充電都不需要排隊，否則，可能連宵夜也要在服務區解決。

▲理論上，服務區的充電樁在全功率輸出的情況下，可以讓小鵬P5在半小時内補充60%的電量，但當有其他車輛共享同一個充電樁時，充電功率就會減半，我們遇到的基本都是這種情況。上圖是第二次充電時拍攝的，充電功率隻有約30kW，從20%的電量到充滿需要一個半小時。

最讓我們接受不了的是，小鵬P5全程的費用隻比型格e:HEV省了70多塊錢（具體費用見下表）！我們忍受着饑餓和疲憊，一路焦慮不斷，才換來這70多塊，怪不得健波下車後想罵人。

▲型格e:HEV的總耗時比小鵬P5少，補能費用比秦PLUS DM-i低。綜合時間和成本，型格e:HEV是三車中經濟效益最高的一款。

型格e:HEV和秦PLUS DM-i去程的用時基本一樣，但前者的補能費用比後者省了約60元。于是，返回廣州時我們強烈要求駕駛型格e:HEV，來一次暢快淋漓的“報複性返程”。

“要不先計劃一下到哪個服務區加油？”健波在剛返程時問道，看來他還沒徹底擺脫開BEV跑長途的焦慮。

“拜托，這可是混動車！油表亮燈了就順路找一個服務區加油得了，完全不需要什麼計劃！”我果斷回答道。

▲在出行自由度上，混動車與燃油車是完全一樣的，加油就走，想去哪就去哪。但凡需要提前規劃的，都是出行自由度受限的體現。

在返程路上，我都是能開多快就開多快，油門的控制也是十分随意，路況允許的情況下，還不忘來一腳地闆油超車，再也不用因擔心續航裡程掉得太快而小心翼翼地掂着電門，能毫無顧慮地踩油門的感覺實在太暢快了！而無論我再怎麼激烈駕駛，表顯油耗也沒超過6.0L/100km。

▲返程到達時，型格e:HEV表顯油耗為5.6L/100km，這是我們在頻繁急加速的駕駛狀态下測得的數據，想把它的油耗開過6.0L/100km還真不是一件容易事。

能實現“補能自由”和“油門自由”，去程時所積累的焦慮情緒早已煙消雲散了，更重要的是，搭載了第四代i-MMD混動系統的型格e:HEV，在高速上的靜谧性和平順性已能媲美同級别的BEV，行駛穩定性也比同行的秦PLUS DM-i要出色。體驗不打折扣，卻能獲得更高的自由度，這才是真正的高效出行。

最終，我們比小鵬P5快了3個多小時到達廣州，一路上也把秦PLUS DM-i遠遠甩在身後。到達出發點之後，純電組的同事還在微信群裡抱怨着各種充電煩惱，我和健波會心一笑，不約而同地露出了幸災樂禍表情。

這次測試的結果，其實大多數都在我們的意料之内，畢竟混動車在長途出行上的優勢确實比純電動要高出許多。但作為油電混動車的型格e:HEV，綜合駕控性能比另外兩款新能源車都要好，而且不止好上一點點，這是我們意料之外的。

▲都知道型格e:HEV來頭不小，但經驗告訴我們，一款混動車再厲害，不外乎更安靜、更平順、更省油。沒想到，它能用“好開”征服了我們所有人。

與BEV和PHEV相比，HEV提升駕控性能的難度是相對更高的，它既沒有大尺寸電池組鋪設在底盤以顯著降低車身重心，又不能像純電架構車型那樣，能通過電機和電池的布局位置靈活調節車身前後配重。

但從實際體驗來看，型格e:HEV在高速穩定性、彎道循迹性、急變線響應性等方面，都妥妥地比小鵬P5和秦PLUS DM-i高出一個層次，在平潭島曲折的山路上最能體現出這種差距。一些看似需要減速通過的急彎，型格e:HEV基本都能頂着油門過彎，同時還能保持極高的可控性，車身不會出現明顯的側傾，讓你越開越想開快，越快越有信心。

▲我對自己的駕駛技術還算比較有信心，但依然很難摸清型格e:HEV的過彎極限在哪裡。

在型格e:HEV上，你能找到類似小鋼炮的駕駛感，并且是以不犧牲舒适性和靜谧性為前提的，這對于一款HEV來說十分難得。目前大多數HEV追求的主要還是低能耗，駕控隻是“選修課”，但型格e:HEV将能耗和駕控都視為“必修課”，省油和好開它全都要。要實現如此高規格的性能目标，僅通過一兩個零部件的升級是不可能實現的，必須在整車架構層面進行全方面的優化。

與燃油版車型一樣，型格e:HEV同樣基于本田全新的Honda Architecture架構打造，領先的造車基準，讓其車身具備高剛性、輕量化、低重心、低慣性的屬性，這是發揮高水準駕控性能的大前提。在此基礎上，型格e:HEV還配備了AHA敏捷操控系統、VGR可變轉向比系統等常用于本田B級車的技術，進一步提升彎道性能。

▲高剛性的車身，是發揮一切性能的基礎。型格e:HEV在A/B柱、門檻以及頂棚前橫梁等關鍵部位都采用了抗拉強度1500MPa 以上的熱成型鋼打造，扭轉剛性較老平台同級車提升了8%，彎曲剛性提升了13%。

由于在後排座椅下方布置了IPU動力單元（包含高壓電池組、DC-DC轉換器、電池狀态監視器及連接闆等），并增設了保證其安全性的橫梁加強闆，型格e:HEV的車身重心比燃油版還要低10mm，車身後部的扭轉剛性提高了3%，前後配重也變得更為合理。為了适配IPU單元多出來的重量，工程師還對後減震器進行了針對性調校，讓整車動态達到最佳的平衡。

▲除了擁有低重心的車身，型格e:HEV還提供了一個低臀點的坐姿，進一步提升了車内乘員的身體穩定性。

▲雖然型格e:HEV的坐姿很低，但駕駛視野依然十分通透，即便将座椅調至最低點，依然能看到發動機蓋。另外，由于外後視鏡安裝位置較低，兩側視野同樣十分開闊。（本人身高175mm，上圖拍攝機位與我眼部平齊，圖片由同車人員在安全狀态下拍攝）

雖然型格e:HEV比燃油版重了約90kg，但駕控性能絲毫沒有被削弱，這離不開Honda Architecture架構優秀的機械素質以及工程師的精心調校，更離不開與其匹配的本田第四代i-MMD混動系統的出色表現。

在發動機排量和系統綜合輸出上，型格e:HEV已達到雅閣e:HEV的水平，充裕的動力儲備再加上i-MMD混動系統以電機驅動為主的特性，讓它開起來遊刃有餘，無論是低速起步還是高速再加速，都有着随傳随到的動力響應。

▲相較于第三代i-MMD混動系統，第四代i-MMD采用了全新的直噴發動機，熱效率提升到41%，電控系統和混動變速箱也進行了優化，動力性能和NVH都得到同步提升。

最讓我驚喜的，不是型格e:HEV的絕對動力有多強，而是它動力輸出的質感非常高。它不會像某些純電動車那樣，在踩下電門的瞬間帶來劇烈的推背感——加速G值在短時間内突然增大極易導緻乘客産生眩暈，而是能根據我踩油門的速度與深度恰到好處地給到相應的動力，讓提速表現與車内乘員的主觀感受始終能保持高度同步。

▲在這次實測的三款車型中，型格e:HEV的電機輸出功率是最低的，但它的動力響應性和動力輸出質感卻是最好的。

正常駕駛時能做到絲般順滑，激烈駕駛時又能及時響應，這種對駕駛員意圖高度拿捏的特性，是那些一味強調加速的車型所不具備的。

難怪返程時同事們都搶着開型格e:HEV，因為它不僅省時、省錢，而且還充滿駕駛樂趣，開起來不犯困——這對于長途駕駛而言實在太重要了。Honda Architecture架構與第四代i-MMD系統的完美配合，讓型格e:HEV成為我們這次實測綜合評價最高的車型。

在這次長途實測之前，我們已做了一次中短途（廣州-恩平）和一次中長途（廣州-汕頭南澳島）測試，同樣有純電動車和混動車參與，而結果也是與這次類似——純電組耗時嚴重落後于混動組，而且費用沒省多少，充電體驗還十分糟糕。

這三次實測，都印證了我們一貫堅持的觀點：BEV并不适宜跑長途，即便在中國經濟最發達、基礎設施最好的地區，也隻适合用于市區通勤、短途代步，混動車才是能應對各種複雜場景的最佳電動化出行方案。

▲2021年，全國居民人均可支配收入為35,128元，整體而言，中國仍然遠談不上富裕，絕大多數家庭的經濟能力隻能負擔一台車，在此條件下，出行自由度必須優先滿足，因此各類混動車依然是電動化出行首選。

而在HEV和PHEV兩大類混動車中，前者無疑更适合普通家庭。一款好的HEV，不僅出行自由度無限制，而且能在确保低能耗的前提下，給到你更好的駕駛體驗。以我們這次開的型格e:HEV為例，它的全程總耗時遠少于小鵬P5，綜合油耗也比秦PLUS DM-i低，在駕控性能方面更是三款車中最好的。

▲秦PLUS DM-i的綜合表現當然也很不錯，但其優勢更多體現在中短途出行，高速工況下的能耗表現還是不及型格e:HEV。在操控性能方面，秦PLUS DM-i主打舒适家用，與主打駕控樂趣的型格e:HEV不具備可比性。

更關鍵的是，在大家最關心的購車成本上，HEV的售價不僅遠低于BEV，與燃油版車型的差價也小于PHEV，甚至可以做到與燃油車同價，即便價格相近，HEV在品牌、可靠性、技術成熟度、用戶口碑等方面，往往也會比PHEV更好。

▲級别相同，HEV售價往往低于PHEV；價格相近，HEV在品牌、品質、可靠性等方面也往往優于PHEV。

因此，綜合出行自由度、實用性、經濟性，在不考慮限牌因素的前提下，普通家庭購車的優先順序應該是：HEV>PHEV>燃油車>BEV。

目前市場上已有越來越多優秀的HEV車型出現，但像型格e:HEV那樣高度講究駕控性能的産品依然很少，它用最新的車型架構和混動技術讓我們認識到，購買HEV的理由不僅是省錢、省時、省心，還可以是好開、好玩、有樂趣。（文|超人）

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