不賣關子，答案就是全新一代的雷克薩斯ES260。

今年早些時候，全新一代的雷克薩斯ES在北京車展上進行了全球首發；短短四個月後，新車又在申城的黃浦江畔正式上市，官方指導價區間從27.9-46.8萬不等。此般定價延續了雷克薩斯品牌一貫的錯位競争策略，使得ES的競品全系幾乎涵蓋了一二線豪華品牌的C級高配車型和D級中配車型。

新款ES車提供了三種動力配置，分别為ES200的2.0L、ES260的2.5L和ES300h的2.5L加電機。而此次試駕的車型為中間檔的中間配置，也就是官方指導價為37.8萬元的ES260 F SPORT版本。

雖然競品們都卯足了勁在渦輪增壓上大做文章，但顯然豐田在推出了D-4ST的同時仍舊放不下自然吸氣，于是乎就有了這台熱效率驚人的2.5L發動機。而由于标定的不同，這款發動機在ES260和ES300h上的熱效率數值存在着一定的區别，當然無論是後者的41%還是前者的40%都足夠讓人咂舌了。

因為全程幾乎隻試駕了ES260，所以本文重點來聊聊這款2.5L發動機在純内燃機版本上的表現。

207馬力的最大功率和243牛·米的動力參數放在2018年來看隻能算是中規中矩，尤其是在扭矩這一塊，原本自吸發動機的扭矩就不占優勢，再加上遍地渦輪之後，一台2.0T發動機迸發出動辄3-400牛·米的扭矩并不算難事；所以相比之下ES260的243牛·米着實有點捉襟見肘。

而數據上的平淡最終也體現在了駕駛感受上。在将駕駛模式調整到标準之後，ES260的動力輸出算得上是相當溫柔，即便是來一腳氣吞山河的地闆油，發動機的轉速攀升依舊相當淡定，同時所匹配的8AT變速箱也不會積極降檔。

啥？你要power？那你踩油門啊倒是……诶！對了對了！就這樣！行行行你要動力那我給你降檔呗……好嘞爺，降了一檔了，動力夠了不？啥？還不夠？诶你這人怎麼要求這麼高啊，行行行我再給你降一檔……行了吧？哎呀不好意思啊，到紅線了我得升檔了啊！啥？你還沒爽夠？那不好意思了幫不了你了。

以上是我自行腦補的變速箱在急加速時的内心os，如有雷同，那說明你開的大概也是雷克薩斯ES260。

具體這台變速箱有多不愛降檔呢，我來舉倆例子。首先在高速公路上進行中途加速的時候，即便是在全油門狀态下，這台8AT在大多數時間也隻會向下降一個擋位，你甚至可以看到儀表盤上的數顯時速是以1kph為單位一格一格的往上遞增。

另外在試駕過程中還途徑了一段坡度稍大的爬坡路段，此時的變速箱仍舊遵循着非常保守的換擋邏輯，但凡車輛還能向前蠕動着，那就絕不會主動再去多降一擋。而如此調校帶來的直接後果便是，ES260在爬坡時的車速真心讓人挺着急的。

當然工程師還是留了一手的，除了全系車型都标配了方向盤換擋撥片、方便駕駛者自行選擇當前檔位外，還在油門行程的末端設置了kick down開關。

所以隻要你在全油門的狀态下繼續再深踩一腳，那麼激發出kick down之後變速箱還是會繼續降檔的，而此時的車輛也終于在發動機的嘶吼中找回了一點加速感。

如此看來，ES260的這套動力系統似乎很是不堪？倒也不然，因為以上的主觀駕駛感受均基于我們日常的測試習慣，換言之也就是“油門不踩到底渾身難過沒有推背感會死星人”的駕駛方式，而忽略了至關重要的一點：這是一台雷克薩斯。

雖然此次試駕的是ES260 F SPORT版本、雖然象征高性能的“F SPORT”标志遍布全車，但千萬忘了，這款車在本質上仍舊是一台ES，更是一台雷克薩斯。

所以在調整完駕駛心态後，你會發現這套動力單元在滿足日常通勤需求時的表現其實相當值得稱贊。

比如說運轉平順度，怠速狀态下幾乎感受不到發動機的運轉振動算是這一級别的及格表現；而ES260的這台2.5L發動機在三四千轉時依舊能夠保持住氣定神閑的狀态。實際的加速感受另說，但至少這對于行駛品質的提升還是有很幫助的。

又比如說這台發動機的運轉噪聲，雖然這部分和整車的NVH工程脫不開幹系，但既然聊到發動機也就順帶一起說了。

雷克薩斯在ES300h上标配了ANC主動降噪，而純汽油驅動的ES200和ES260則無緣此項配置；隻是這并不妨礙後者優異的隔音表現，即便以120kph的時速在高速上巡航，傳入耳中微乎其微的噪音中也主要以風噪為主。

且話說回來，之前因為降檔慵懶而慘遭吐槽的8AT變速箱，其實在升降擋平順度以及速度上還是可圈可點的，尤其是在使用撥片進行換擋操作時，變速箱的響應速度已然和許多标榜運動的車型相持平。

而除了動力系統外，另一項與行駛品質息息相關的便是車輛的底盤系統。前麥弗遜後多連杆的硬件結構實在沒太多好贅述的，雖然以ES的價格區間來看确實有不少競品使用了前雙叉臂，但說到底就普通轎車而言，調校功力對于行駛質感的影響其實會比懸架形式來的更大些。

所以ES開起來和坐起來的表現究竟怎樣呢？答案顯而易見：舒服。雖然根據官方提供的配置表，我們試駕的ES260 F SPORT上已經換裝了運動阻尼減震器，但整台車的駕乘感受依舊偏向舒适。

在駕駛性能車的時候，我們往往會出現一些看似違背常理的特殊癖好。比方說你準備前往某地，明明邊上就有一條寬敞平整的高速，但看了眼手中翻毛皮的方向盤，又瞄了眼三九點位置的加減号，最終還是一把方向一腳油門選擇了彎多坡陡路窄的盤山路。

而在與ES260短暫相處了一會後，我也不由地養成了一個奇特的癖好：專挑爛路走。其實在剛剛上手ES260的一段路程中，這幅底盤并未給我留下特别鮮明的印象，因為懸架的回饋處于一個相對适中的水平，沒有出現一味的偏軟或是開船感。

可是在經過了幾處減速坎以及坑窪路面後，ES260懸架系統出色的濾振能力便開始顯露無疑。來自路面的震動在經過彈簧和阻尼的稀釋後依然能部分傳遞到車廂内，但幅度之小隻能讓你感知到颠簸的存在，并不會造成任何不适感；而即使來不及減速、以看似會導緻菊緊的時速通過減速坎，這套懸架依舊處理地相當從容。

所以坐在駕駛座上、手握ES260的方向盤，随着時間的推移隻會愈發激起你的好奇心：這套懸架在面對這種程度的颠簸路面時能過濾成什麼樣呢？到底以多少時速過減速坎才會是這套懸架的極限呢？怎樣的路面條件才能使ES260露怯呢……唉，得治。

所以如果說小鋼炮能讓你愛上跑山劈彎帶來的橫向G值，那麼雷克薩斯ES則讓我愛上了絕大多數鋪裝路況下的如履平地。

至于常規的外觀内飾留到了文章最後，主要是因為距新車亮相已經過去了幾個月，這些靜态的部分相信大家亦都有所了解，所以此次隻對一些亮點部分進行介紹。

想從外觀上分辨運動版和普通版還是輕松無壓力的。因為前者除了換裝純黑的網狀進氣格栅外，還将車頭以及車尾的所有裝飾條都做了黑化處理，整體的視覺效果也因此顯得冷酷不少。

雖然在配置表上LED大燈被列為了全系标配，但入門的ES200上使用的是傳統透鏡結構的LED大燈，ES260和ES300h上則是更加先進的矩陣式結構；而這也是除了尾标和輪毂外區分高低配車型的一個重要線索。

側面造型算是這一代ES車型最為出彩的設計。雖然靜止狀态下很難看出其中的端倪，但在行駛過程中，倒映在車身側面的景象在經過兩扇車門之後，會因為後輪輪拱的造型而被壓縮到腰線的位置，制造出傳說中“流動的光影”效果。

至于内飾，設計師并沒有将外觀的攻擊性帶進車内，隻要關上車門，ES所展現給你的依舊是一個充滿理性的東方世界。無論是運動版上的拉絲面闆，還是其他版本上的木紋材質，在造型和質感上都相當出色，無論是用料還是做工都對得起雷克薩斯的品牌。

8英寸的可移動儀表隻出現在了ES260 F SPORT版本上，曾經開過雷克薩斯RC車型的朋友對這項配置肯定不會感到陌生；至于中控的12.3寸橫向大屏隻是最頂配車型的專屬，除此以外的版本都隻是8寸屏幕。

SPORT車型上使用的運動座椅在舒适性上甚至比頂配車型的半苯胺真皮座椅表現的更好，因為側翼提供了足夠側向支撐，同時座椅的軟硬程度也恰到好處，能夠帶來非常踏實的包裹感。

所以以上就是雷克薩斯ES試駕報告的主要内容。

簡單總結下來，雖然2.5L發動機熱效率驚人，但如何正确使用對于駕駛者的耐心是有一定要求的；操控部分不用過多強求，過彎喜歡反打方向的客戶出門左轉找寶馬或者右轉找奔馳均可；而如果你對豪華感有一定的需求，對豐富的配置極端渴望，同時又渴求同級别無出其右的舒适性，那麼ES就是你要找的那台車。

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