作者｜水木公

編輯｜劉偉

在剛剛過去的4月，零跑汽車可謂是出盡了風頭。#汽車科技要聞#

數據來源乘聯會 ▲

在疫情反複，供應鍊混亂的情況下，零跑以9087台的交付成績，首次坐上了新勢力月度銷量榜的榜首。

趁熱打鐵，五月還沒過去一半，零跑向中高端市場發起了自己一波猛烈攻勢。極果君就問大家一個問題：如果有一台車18萬起售，卻能讓你享受30萬的配置，你受得了嗎？

不管你受得了受不了，零跑首款中大型轎車C01，它來了。

定位為中大型轎車，車身長度達到了5050mm，比比亞迪漢還要長一截；底盤技術上，用上了行業最先進的CTC技術，減輕了車重，增加了續航；

智能化上，像什麼8155芯片，車載大屏，人臉識别，手機/手表互聯它全都支持；輔助駕駛功能上，新車标配28個智能感知硬件，23項輔助駕功能，十分的全面。

看到這裡有的朋友要問了，這麼多配置，那麼新車定價究竟是多少呢？

沒錯，18萬~27萬，跨度夠大，起步價夠低，配置夠豐富。雖然有了五款車型，但不同車型的配置功能幾乎都是一緻的，區别在于續航、動力的不同。

對零跑而言，第一次進入25萬區間，是一場不小的挑戰。目前看來大家對C01預售的熱情還是蠻高漲的。

0元預定 極果君也訂了一台▲

那為什麼零跑能屢次做出平價高端的車輛，今天極果君就來和你好好掰扯掰扯。

說到零跑，就不得不提一下零跑堅持的全域自研。

零跑的大部分技術人員和管理團隊都有IT從業背景，包括朱江明（零跑創始人、董事長、CEO）自己也是以為拿過很多榮譽的技術大拿。

所以也不難理解零跑為什麼願意選擇全域自研。

中國的汽車組裝廠夠多了。據朱江明自己介紹，零跑與其他造車新勢力不同，隻有他們是從硬件到軟件全部自主研發，隻要是和電子相關的産品，都是從電阻開始打造起來的。

依托金華AI工廠，從芯片、電驅總成、電池包這些關鍵部件，再到車燈、汽車控制器、儀表等電子零部件，零跑均脫離了代工、外采限制，達到自研自造的效果。

其實自研對車來說，最大的好處就是能夠掌握核心技術，以便提高核心競争力，這樣給消費者帶來的最大好處：更便宜的車。

整體看下來，零跑汽車在智能駕駛的研究和大華打下的基礎脫不開幹系。從攝像頭與傳感器、AI自動駕駛芯片、核心軟件與算法，一直到最上層的整車控制環節，都做到自主研發。

智能駕駛技術方面，基于零跑汽車對視覺人工智能算法的理解，以及對核心硬件的持續攻關，零跑汽車自主研發的淩芯01芯片用在了零跑C11車上，這是中國首款量産化、具有完全自主知識産權的AI智能駕駛芯片。

當然話又說回來，如果隻壓縮成本而不考慮收支平衡，财神爺來了都得把聚寶盆賠進去。而朱江明的解決方案很簡單：壓縮成本 走量，最終達到品質與價格的平衡，通過自研改變成本結構，從而降低成本。

關于成本下降，零跑前任副總裁趙剛舉過一個簡單例子：

有一項技術，某車廠外包給第三方技術公司解決，耗資1億元，而零跑因為掌握核心技術，所以對方報價低，最終隻花了不到100萬美元搞定。

前零跑副總裁 趙剛▲

再比如落實到具體技術上，以電池包和車身一體化集成方案為例，用鋼材替換鋁質外殼，用點焊工藝取代焊接工藝，不僅能讓車身剛度提升大約20%，而且還能讓每輛車的成本降低1600元。

降低成本，增加效率，可謂是一箭雙雕。零跑豐富的配置，在新車上體現的也淋漓盡緻。

首先在尺寸上，零跑C01絕對給到了同級别最足。

車身尺寸達到了5米，軸距達到了2.93米，這個價位這個尺寸，C01獨一檔。

另外在配置豐富程度上，零跑C01做的很實誠。

在前排座椅通風加熱這一塊，零跑做到了全系标配，不像售價将近40W的奔馳E300都舍不得配個座椅通風。

其實整體看下來，零跑自研帶來的成本壓縮，也并沒有給消費者減配置，反而更實誠了。

另外這次零跑C01還用上了同級車絕對不可能用上的技術：無電池包CTC技術。

在2020年的時候特斯拉就率先發布了CTC電池技術，并且在德州工廠正式投産，相關車型也進行了小批量交付，所以零跑能算做全球第二家發布CTC的車企，國内确實是第一家。

其實如果深挖一下你會發現，零跑和特斯拉的技術還并不是完全一樣的。

CTC，全稱cell to chassis，也就是電芯到底盤集成技術。它的論題就是用來解決如何在有限底盤中塞入更多的電池。

在CTC的概念裡，電芯既是電量的載體，又是車身結構的一部分，參與碰撞受力。這樣的設計有點類似于飛機油箱集成于機翼之中一樣，目的都是為了高度集成化。

那麼高度集成化帶來的好處也是顯而易見的：

1.節省體積，有限空間能夠塞下更多的電池；

2.節省重量，車身整體質量更輕便；

3.節省時間和成本，簡化電池包制作流程；

4.車内空間也會更寬敞；

5.提高車身扭轉剛性，俗話說就是更安全。

當然，有優點自然也會有缺點：

1.維修不太方便。

2.斷絕了換電的補能路線。

變成車身的結構部件以後，CTC不僅失去了獨立更換電池包的可能，而且在遇到底盤結構受損的情況時，可能要考慮更換車架 電池，就像特斯拉的一體壓鑄車身一樣，碰撞之後大概率報廢。

特斯拉集4680電池于一身的壓鑄車身▲

零跑的做法實在乘員艙下面挖一個洞，然後直接把電池模組固定在洞裡，再用下蓋形成密封空間。

零跑CTC底盤 ▲

而特斯拉是直接把4680圓柱電池排列在底盤之上，座艙地闆直接用電池上蓋代替，座椅裝在電池上蓋上。

而兩家企業的最大區别就在于，特斯拉是直接把電芯堆在底盤上，而零跑則是将模組堆在底盤上，并沒有省略電芯→模組這一過程。

零跑CTC底盤拆解圖 ▲

由于模組這個中間形态依然存在，所以零跑的CTC方案在空間釋放效率、集成度、成本優勢、配件冗餘等等各個方面都不如特斯拉玩的極限。

并且，由于少了傳統的電池包上蓋，對乘員艙防熱失控（直接燒屁股）設計提出了新挑戰。

零跑CTC底盤 ▲

為了防止碰撞後自燃，零跑在CTC外部直接增加了一個保護氣體包，裡面充有壓縮氮氣，通過管路和電池倉連接。一旦遭遇碰撞，保護氣體就會壓入電池倉内部，派出空氣，形成缺氧環境，進而抑制自燃。

整體看下來，這次的CTC技術是零跑的一次大進步，雖然沒有像特斯拉一樣一步到位，但是還是有很多閃光點。

但是自研帶來的影響，也不全是好的。

雖然四月份零跑的交付量支楞起來了，但現實情況卻是，零跑的日子不太好過。

賬面數據上，零跑在2019年~2021年的總收入分别約1.17億元、6.31億元和31.32億元，虧損額度分别為7.3億元、8.69億元、28.68億元，三年總虧損約45億元左右。有人估算，零跑每賣出一輛車大概要虧損三萬元。

産品問題，也是零跑頭疼的問題之一。

關于零跑T03，有不少用戶反饋，該車存在着行駛過程中失去動力這一緻命問題，同時電機、變速器與電池系統也不斷因故障而遭到車主投訴。

而關于零跑C11，有不少用戶反饋，車輛細節上有的部分實在太過粗糙。

比如彈出的隐藏式門把手，輕輕觸碰會發生晃動，引發無框玻璃的自動升降；

車尾燈密封性略差，容易進水；

充電口回彈沒有阻尼，回彈力度過大，容易誤傷；

手套箱雖然使用了按鈕替代扣手開啟，但開啟速度非常緩慢，用手指輔助才能順利打開...

整體看起來零跑的小毛病還真不少，由于篇幅原因，極果君就不一一列舉了。

總的來說，零跑目前的狀況确實不是很樂觀。而剛剛開啟預售的C01，很明顯是廠家給市場和消費者吃的定心丸。

那麼問題又來了，零跑C01值得推薦嗎？

對零跑來說，雖然C01作為一款平價高配中大型轎車，性價比上有很大優勢，但在18-27萬這個價格區間它的競争對手可不少。

關于這台車值不值得購買，極果君總結了以下幾點供大家參考：

1.從價格出發，來看對照目前已知的參數，我們不難發現零跑C01的競争力确實很強，無論是尺寸，雙電機功率（動力）還是電池容量，明顯都要比同價位/更高價位的産品更優秀。

2.從智能化角度出發，預售版本的零跑C01貌似還在用上一代兩塊自研的淩芯01 雷達攝像頭方案，總算力8.4TOPS，賬面數據上比較捉襟見肘。

3.據朱江明介紹，下一代更高級的智能駕駛系統，零跑将基于英偉達Orin芯片和激光雷達進行研發,預計将于 2024 年量産。

所以結論很明顯，如果你現階段想體驗更高階的智能駕駛體驗，零跑不能給你；但是如果你享受低價高配，越級豪華的感覺，那麼零跑C01還是一個不錯的選擇。

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