大多數人都覺得坐飛機很舒服, 并且，大多數人已經習慣了這個系統的安全性。

每天，成千上萬的航班穿行于世界各地。

航空業有句老話 “如果不是波音飛機，我就不飛”。

波音公司有着非常傳奇的曆史，在業界有特别高的地位。

在任何時刻都有大約一萬架波音飛機在150多個國家之間飛行。

“我們度過了民航史上民用航空最安全的時期。”事實上，一直到2017年世界上任何地方都沒有發生過大型客機墜毀事件。

波音公司在制造令人難以置信的安全可靠的飛機方面取得了巨大的成功。飛行員和乘客都敬仰并喜歡乘坐這種飛機，波音飛機得到了公衆的信任。

不過，随後，就發生了兩架飛機從天上墜落的事件。

（印度尼西亞 雅加達）

這場事故發生時，天氣看起來很好，失事地點離機場很近。

而且那是一架全新的飛機，由美國首屈一指的飛機制造商-波音公司，制造。

一場相互指責的遊戲開始上演。這場空難的新聞報道裡，充斥着指責，指責國家。指責航空公司。指責飛行員。說一切都是因為他們的無能。

沒人認為是飛機的原因。那可是一架波音飛機，全世界的人都知道波音飛機代表什麼。他們公司的飛機以安全著稱。

在那個時候确實沒有足夠的信息來得出任何結論。但随後，印尼調查人員發現了黑匣子。一個叫駕駛艙語音記錄儀，另一個叫做飛行數據記錄器。

這個記錄了高度、空速和方向以及節流閥的工作。每秒記錄八次，有數千個參數。這是對飛機上發生之事的全面記錄。

獅航610航班數據

飛行數據記錄器顯示，就在起飛後，左側迎角指示器出現了故障。這是一個位于飛機兩側的傳感器，用來測量飛行過程中機頭的角度。一旦有問題，迎角傳感器負責向飛機系統發送錯誤數據。

飛機前側的迎角傳感器

機長一側的搖杆振動器會大聲振動控制杆以警告即将發生的失速。但當時，那是個錯誤的警告。飛機沒有失速，當時正在正常飛行。很快，不僅搖杆振動器繼續運轉還有一個主警示燈開始亮。空速警示警報響起，并顯示了高度讀數不正确。

不僅如此，有什麼東西不斷地給飛機的機頭向下施加壓力。這些飛行員在試圖把飛機拉回來并試圖扳正飛機。但情況再次發生，機頭又不斷被下壓。所以他們在進行一場拉鋸戰。

波音公司的官方回應是：“我們正在調查，我們正在通力合作，但我們不知道到底發生了什麼。”

當時的主席丹尼斯·米倫伯格 隻是說：“我們不能對調查發表評論。”

但在幕後，波音公司說 “一個美國飛行員絕對不會陷入這種境地，印尼機組成員沒有做他們應該做的一切。”

一個受損的傳感器怎麼會讓飛機變成這樣呢？

答案就是：一個叫 MCAS 的系統。

由于新型MAX的飛行特性，當達到一定角度，一定速度時，這架飛機就有失速的傾向。所以機動特性增強系統MCAS被設計成自動将機頭向下推。

MCAS示意圖

MCAS示意圖

MCAS示意圖

MCAS示意圖

機動特性增強系統MCAS被設計成在後台工作。每次當其感覺到迎角太高時就用速度微調電機轉動水平穩定器。但在獅航墜機事件中，一個迎角傳感器壞了，錯誤地激活了機動特性增強系統MCAS而且該系統被反複激活。

波音公司表示：“機組人員沒有以公司期望的方式做出處理。機組人員沒有關閉系統。”

但問題是，他們發現波音公司從未告訴飛行員飛機上有機動特性增強系統MCAS。

所有人都非常困惑、驚訝。

媒體在多次嘗試與相關人員溝通之後，一位非常資深的波音高管說：“我們從未通知過飛行員有關機動特性增強系統之事。我們從未向他們解釋過。我們從來沒有對此訓練過他們，因為我們不想讓他們接收難以消化的大量信息。”

當飛行員們意識到這不是疏忽而是刻意隐瞞時，他們都氣瘋了。

2019年3月10日。獅航墜機事故發生19周後

突發新聞：埃塞俄比亞航空公司一架航班從亞的斯亞貝巴起飛後不久墜毀。機上157名乘客和機組人員，全部遇難。

埃航空難現場

在5個月内同一種飛機，而且是新飛機，在可怕的相似情況下墜毀。墜機地點靠近機場、海拔較低天氣不壞。飛機墜毀的所有明顯原因都不成立。

五個月内發生了兩起全新飛機墜毀事件，這是在現代航空中是不會發生的。但波音不會公開承認是飛機的設計有問題。

“安全是波音公司的頭等大事。我們對MAX飛機的安全性充滿信心”

美聯航管理局/聯邦航空管理局，負責美國的航空安全，有讓飛機停飛的權利。他們當時聲明：“在我們得到數據之前做決定還為時過早，所以沒有做出任何決定。”

墜機的第二天，當中國單方面地讓飛機停飛時，這引發了其他國家的一連串行動。

然後在埃塞俄比亞他們發現了起重螺絲。起重螺絲是一種很長的螺絲，用來操縱穩定器。他們發現起重螺絲處于完全朝下的位置。毫無疑問這與機動特性增強系統MCAS有關。

随後特朗普總統通過電視轉播進行了停飛處理：“我要發布緊急禁止命令，宣布737 MAX 8和737 MAX 9的航班全部停飛。任何目前在空中飛行的飛機都将飛往目的地之後将被停飛，等候另行通知。”

在美國國會有監督職責。問題是波音公司是否将一架不安全的飛機送上了空中？

第二次墜機發生後，波音公司試圖将焦點轉移到埃塞俄比亞飛行員身上。他們承認機動特性增強系統被錯誤啟動但堅稱埃塞俄比亞機組人員并沒有完全按照他們應該做的去做。這和他們對獅航事故的說法是一樣的。他們還發起了一場聲勢浩大的公關活動試圖讓人們理解他們的觀點。

當時波音公司的說客們在華盛頓雇傭公司來傳播這一信息，即外國飛行員是罪魁禍首。

波音一開始的輝煌

波音公司

波音公司的總部位于太平洋西北部。當時它是西雅圖最大的雇主，薪水不錯。波音公司最初是一家工程公司。之前一直是由工程主導的。通過專注質量和創新方面，他們創造了讓波音成為美國驕傲的産品。對國家經濟也産生了巨大的影響。波音公司在20世紀取得了一些最偉大的技術的進步。軍用飛機、無人駕駛飛行器，宇宙飛船。還有最值得注意的商用客機。從50年代末的707飛機開始，接下來是727飛機，然後是機隊的主力737飛機。西雅圖工廠的工程技術非常出色。波音的安全和質量第一的曆史是美國公衆逐漸理解的東西。人們知道如果是架波音飛機他們就會感到很安全。當時是噴氣機時代的伊始，而波音公司

客機内部

在這方面做得很好。他們一架接一架地生産新型現代化飛機。

在60年代末，波音公司冒了幾乎無法想象的風險。最能描述這個商業航空的新巨人噴氣式客機747。與傳統飛機相比，它的發動機功率将是現有飛機的兩倍。

波音公司将賭注壓在自己身上以制造出一架絕倫的飛機。

他們說這會是最安全的飛機也将是最具創新性的。1969年，有史以來第一次，人們可以負擔得起國際旅行。這種飛機讓世界更緊密地聯系在了一起。

像747飛機這樣如登月般的計劃就是讓波音公司出名的原因。

“我們會不惜一切代價，無論我們花多少錢 我們都要做成。”

員工們共同努力打造一款高質量的産品。讓所有人都感到自豪。當時波音公司設計一種隊服，上面有波音公司的标志。那時，當你穿上那件隊服出現在公共場合時，感覺很棒！

當時員工們都有發言權。當事情不對的時候，任何人都可以不怕被解雇而提出來。波音公司管理層知道安全是第一位的。

當時的文化是 “大家都是同舟共濟的，波音公司會照顧你“。

波音公司員工

然後一切都結束了

突然的一天，有了一堆新的上司。員工們過去30年學到的東西突然變成錯的了。

波音公司和麥道公司的合并計劃

波音公司和麥道公司的合并

新擔任公司的董事長和總裁 哈裡·斯特恩斯佛

哈裡·斯特恩斯佛

波音公司在1996年收購了麥道公司隻是全國各地如火如荼的并購行為的一部分。合并、并購、整合！

但當麥道公司和波音合并時這一切都徹底改變了。

哈裡·斯特恩斯佛是麥道公司的總裁。他後來也是波音公司的總裁。所以，很快麥道的人成為了最高層的負責人。這是繼20世紀80年代。華爾街上現金為王之後的又一次風潮。

貪婪是好的

哈裡·斯特恩斯佛接手時他認為最重要的事情就是收購一家公司在華爾街創造價值。他說：“喂 ，我們經商是來賺錢的！”

麥道公司的領導層把波音公司的發展帶上了快車道，讓波音成為一家财務驅動型公司。

華爾街要求股東回報。他們想讓波音像一家大型工業公司一樣給與他們回報。

合并不久後一場大型運動開始了。他們想讓所有人都注意股票價格，想讓所有人合作來增加股票價值。就連技術會議也都圍繞波音的股票價格展開。他們把公司當成是在制造洗衣機，或者說，洗碗機。所有的飛機都必須降低成本。他們減少了工人數量，期望每個人都用更少的資源創造更多的價值。

麥道公司高層玩的是人情社會的那套。他們不尊重員工的流程。然後突然一天員工們被告知他們要把總部搬到芝加哥。關于搬到芝加哥有一種論調認為是為了和西雅圖的技術人員分離。這樣高管就可以遠離工程師們的反對。在麥道公司合并之前公司不會走捷徑的。因為那不是波音的文化。

員工們的直覺。。。是正确的

那一年對波音來說很糟糕。對他們在歐洲的競争對手空客公司來說再好不過。

那年，波音有368批新的訂單，而空客公司有427單。這場競争削弱了波音公司幾十年來争取的市場份額。波音的處境很不尋常，他們受到了其他制造商的挑戰。壓力主要來自歐洲人，也就是空客公司。波音和空客之間一直紛争不斷。但關于空客，你要知道一件事：工業巨頭從來都不是一朝一夕間能夠建立的。

這是個緩慢的過程，是一磚一瓦的累計，是一點一滴的積攢。所以到2003年 空客開始取代波音，成為市場第一份額。

波音落後了

波音需要迎頭趕上，所以他們開始更加努力地推出飛機。随着時間的流逝，聚焦于安全的傳統向金錢妥協了。合并前如果有出錯的地方，員工需要找到并修好，把它糾正過來。為了确保安全，尋找問題是所有員工的本職。但速度取代了解決問題，速度成為一切。

在與麥道公司合并與空客開始競争後波音不再聽從他們員工的意見了。所以每次員工舉起手說 “我們這裡出了問題”，他們都會攻擊發現問題的人然後忽視掉問題。

合并前，在建造過程中每個班次裡都有15個質檢的人。合并後，隻有1個。員工每天都會在飛機上發現人們遺留的垃圾。有圖紙、工具緊固件。當時有一架787客機在飛行測試後，他們在水平穩定器内發現了一架梯子。梯子隻要掉在起重螺絲上，那架飛機就成為曆史了。任何在南卡羅來納州工廠報告問題的人要麼被解雇了，要麼放手不管， 要麼繼續生産。他們不需要任何文檔留存記錄。這樣他們可以否認罪名。他們不想留下任何記錄。

棺材闆之釘

2000左右，空客公司勢頭正旺。他們有幾年的飛機銷售量比波音還多。這讓人大吃一驚。

1999年，波音公司交付了620架飛機，2004年隻有 285架。

波音客機銷量下滑

随後， 在2010年，空客公司推出了A320neo機型。

空客A320 NEO

對于航空公司，最終的目标當然是追求最大燃油效率。航空公司的成本很大一部分就是燃油的成本。航空公司說 “我們需要高燃料效率”。然後空客就送來了。

回到芝加哥，neo飛機讓波音陷入了恐慌。因為它們沒有可以與之競争的同類機型。波音公司想推出一款新機型，但是定價将是至關重要的。而且他們沒有七年、八年、十年的奢侈時間來發展一款全新的飛機。

波音737 MAX

所以作為替代方案，他們決定在現成的737飛機上換裝上燃油效率更高的引擎。推出了 737家族。

這個策略奏效了。波音737 MAX客機賣得非常好。波音接到了幾百架飛機的訂單。無論是飛機數量，還是訂單金額，這是公司有史以來最大的固定訂單。

波音公司以為他們可以又快又便宜地完成任務。他們覺得可以對結構做一點小小的調整，安裝上新發動機，加長一下起落架，就沒什麼問題了。因為沒有進行額外的飛行員訓練，公司内部有很多理由，要麼推出沒有顯着差異的設計，要麼可能掩蓋設計中出現的差異。

緻命的的隐瞞

早在2013年當波音公司剛開始打造MAX的時候，他們在重新使用一架45年前的機體，加裝這些巨大的新節油引擎。

因為這些引擎更大，所以必須放在離機翼更遠更高的位置。波音擔心這架飛機可能會進入仰角過高的狀态，然後飛機可能會失速。

橙色部分為引擎位置，與原有機體無法匹配安裝

橙色部分為加高後引擎位置

所以，如果它開始向上傾斜，MCAS被設計為能夠幫助飛行員調平飛機。問題是 ，MCAS是一個很重要的新系統，可能需要美聯航管理局開啟額外培訓。

那麼這份備忘錄上的解決方案是什麼？

他們說 “如果我們強調MCAS是一項新功能，可能會需要進一步的認證和培訓。”而培訓，需要花費一大筆費用成本。

波音的每一個人都清楚，無論他們做什麼，無論他們怎麼改變飛機，都不能讓他們安排飛行員培訓。他們得假裝這架飛機還是原來那架。于是公司決定：“對外，我們可以說是對速度配平的微調”。速度配平是已有的系統，飛行員已經接受過訓練。“在内部，繼續使用縮寫MCAS”。

他們決定向波音公司以外的任何人隐瞞MCAS系統的事情。

一旦這些文件被公開，就表明了在水面之下還隐藏着更大的問題。在波音内部，欺詐行為成為了一種普遍現象。

MCAS在設計過程中有過變動。波音公司最後的方案和最初的系統不一樣。首先，它的優先級被提升了。直到波音公司進入飛行測試階段他們才意識到他們實際上必須擴展MCAS系統的工作區間。他們一開始以為隻有在飛機高速時才會使用MCAS系統。但後來很清楚的是，飛機在低速飛行時MAX也需要MCAS系統。

正就因為低速處理，讓整個系統更加重要，最終結果是MCAS系統優先級得到提升。所以它有權限使水平尾翼産生更大的運動，可以讓飛機的機頭被迅速壓下來。

除了系統優先級增強之外，第二個變動更加有問題。波音公司将MCAS系統改為隻使用一個傳感器而不是兩個。結果這個高優先級的系統，僅由一個迎角傳感器控制。

MCAS系統對安全至關重要，而且在飛機上，絕對不能有任何關鍵的安全系統失靈。如果那個傳感器損毀或失靈，就會向MCAS系統傳遞錯誤信息，然後會試圖從飛行員手裡奪過飛機控制權。波音公司裡從來沒有人和負責監管的美聯航管理局的工程師就此問題溝通過。

當然了，他們應該去溝通。美聯航管理局一直被蒙在鼓裡。通常情況下，監管者和被監管者之間會就飛機的哪些部分有改動進行不斷的協商。但在波音一案中他們有一種瞞報的企業文化，故意隐瞞了MCAS系統。

美國國會在調查波音的内部文件時，發現了一張協調表。這張協調表記錄了MCAS系統的曆史。這基本上是波音内部分析出的安全問題。其中有一處相關部分是：

“在系統失效情況下飛行員都夠以多快的速度反應。”

通過飛行員訓練來識别失控情形，如果用超過10秒反應時間的來模拟場景，就會發現，這種失敗是災難性的。換句話說，如果你不在十秒内對這種情況做出反應，你就無法恢複正常飛行。

十秒？這太荒謬了！

但問題不隻是反應時間。問題是 “飛行員訓練” 這個詞上面寫着 “通過飛行員訓練來識别失控情形”。

他們說 “我們不能讓沒有意識到該系統存在的飛行員直接上去駕駛飛機”。這才是這段話中真正的 “意外驚喜”。

飛行員需要接受MCAS的培訓才能避免機毀人亡。波音也知道是這樣，但飛行員訓練從未進行。

在2017年3月28日波音的内部溝通中 “我想強調堅持不需要任何模拟飛行訓練的立場的重要性“，“波音不會允許這種事發生”，“我們會和任何試圖提出

這個要求的管理者進行面對面溝通”。

不幸的是，其中一些電子郵件實際上是與獅航的對話。在2017年6月6日的往來郵件中，就在墜機的前一年，獅航詢問，“實際操作中進行額外訓練會不會更好？會不會更安全？”

波音則直言：

“駕駛MAX機型絕對不需要進行MAX模拟飛行訓練”。

如果他們透露了MCAS系統的真正威力，所有737 MAX全機隊飛行員就會被要求進行模拟機培訓。正相反，波音嘲笑了獅航的小心謹慎，嘲笑他們還想接受模拟訓練。

最終，波音成功了。當飛機交付給航空公司時，從外面似乎看不出這架飛機的基礎架構出了問題。波音賣出了超過5000台MAX飛機。這是難以置信的數字。

波音的利潤飙升，股票價格暴漲。

好日子結束了

然後 在2018年10月，好日子結束了。獅航的飛行員不僅不知道這個系統怎樣工作。他們都不知道這個系統的名稱。他們甚至不知道飛機上有MCAS系統。

“你隻是讓飛機升到空中 然後突然間，鐘聲、警告聲、哨聲和搖杆振動器，都在響”。

單一迎角傳感器要麼故障要麼損害了，向駕駛艙發送錯誤的指令，這肯定需要花上不止幾秒的時間，讓飛行員來發現是什麼原因。然後一旦襟翼收回

，MCAS就啟動了。MCAS系統一直在把機頭以很瘋狂的速度向下壓。飛行員從來不知道系統将要害死他們。

你有十秒鐘。這是不可能的。所以基本上，十秒後你就死定了。

我們現在知道飛機墜毀後的幾天裡，波音，就知道了問題所在。

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