寶馬5系車子在市場中的口碑表現良好，在懂車帝的評分體系中獲得4.15的分數，整體産品力表現優秀，那麼車子的底盤和懸架實力表現如何？今天我們就來詳細解析車子使用的懸架技術。

為了詳細闡述寶馬5系車型的懸架系統技術，我們以寶馬5系 2022款 改款 525Li M運動套裝車型為例，來進行詳細說明。

寶馬5系 2022款 改款 525Li M運動套裝車型-側前方

我們先來看看車子懸架的技術點。這款車子的前懸架類型為雙叉臂式獨立懸挂，後懸架類型為多連杆式獨立懸挂，前懸架的減振器使用電子減振器控制系統（EDC）進行控制，給車子帶來了良好的反應能力，其中車子的軸距為3105毫米，前輪距1598毫米，後輪距1622毫米。

這套底盤系統在寶馬5系車型中應用廣泛，除了在寶馬5系 2022款 改款 525Li M運動套裝車型中有被使用之外，在寶馬5系 2022款 改款 525Li 豪華套裝車型、寶馬5系 2022款 改款 530Li 領先型 豪華套裝車型、以及寶馬5系 2022款 改款 530Li xDrive 豪華套裝等車型上也有使用。

寶馬5系 2022款 改款 525Li M運動套裝車型-正面

從技術設計層面來看，後橋托架支撐件設計得比較大，搭配可降低預載的車橋結構，有助于搭載的這台編号為B48B20C發動機進行高功率動力輸出，同時除上部擺臂外，各連杆間采用鋼闆結構制成，鋼闆連杆具有與鋁合金鍛造的連杆類似的質量優勢，但制造成本更低，并起到了降低進入車内噪聲的目的。

這種懸架配置的優點在于：

第一：驅動力靈活。其中，連杆平面由拉杆和橫擺臂直接構成，當車子的時速達到80km/h時，行變道操作時，可以确保車子可以擁有較為出色的行駛動力和敏捷性；當進行轉彎行駛時，在不影響行駛舒适性的前提下，可以确保車子獲得良好的側傾支撐；

第二、減振器反應靈敏。車輪的導向由兩個連杆平面來承擔，減振器幾乎不承受橫向力，這種技術的加入，使得活塞杆也被設計得更細小了，同時減振器可對不平路面做出靈敏反應。

第三、維修簡單。前橋幾乎完全采用鋁合金材質，這樣的設計可以實現優化負荷分配和車重的目的，同時在進行維修時，無需進行繁複的前橋分解工作，降低了維修的成本。

在日常駕駛場景中，轉動方向時的阻尼感比較到位，轉向的手感細膩，由輕到沉的變化很線性。底盤對于振動的處理比較柔和，當車子以時速35km/h通過颠簸路面時，它可以化解掉路面上大部分的颠簸，舒适感表現良好。但從方向盤上不能感知太多路面信息，算是弱化了駕駛的樂趣。

為了更為深入了解懸架的功能特性，我們來看看搭載了該懸架系統的車子在麋鹿測試中的表現，其中測試場景采用了IS03888-2标準。

體驗過程中，該車指向準确，底盤緊湊，懸架調節偏軟，側傾不大，在高速緊急變線時，轉向也能跟得上，電子穩定系統介入時機掌握得當，介入力度一般，整體表現良好。順利通過麋鹿測試的成績為75.8km/h，當然，測試數據存在誤差，測試數據僅供參考。

接着我們來看看其競品車型在底盤的表現，我們以奧迪A6L 2021款 45 TFSI臻選緻雅型車型為例，車子前後懸架形式都為多連杆式獨立懸挂，最小離地間隙117毫米，前輪距1630毫米，後輪距1616毫米。

奧迪A6L 2021款 45 TFSI臻選緻雅型車型底盤

在IS03888-2标準場景下，我們也來看看其競品車型在麋鹿測試中的表現。從體感上看，相比較上文測評的寶馬5系車型，這款奧迪A6L 2021款 45 TFSI臻選緻雅型車型在極限狀态下，電控系統可以及時介入，實現的降速效果表現一般。

車尾側滑着進入B區，操作難度有所加大，甩尾的趨勢會相對明顯一些，但不是很大，整體表現屬于良好水平，順利通過麋鹿測試，成績為76.8km/h。

奧迪A6L 2021款 45 TFSI臻選緻雅型車型-麋鹿測試

從以上測評可以看出，和這款奧迪A6L車子底盤所不同的是，這款寶馬5系車型的底盤更注重靈活性和操縱性，在面對快速重心轉移的場景中，由于鋁合金材質的使用，有效分擔了車子的負荷，加上拉杆和橫擺臂組成的平面，使得車子在高速變線時，車身姿态表現得比較靈活。

總的來看，寶馬5系車型搭載的這套底盤系統在市場中比較有競争力，連杆平面設計得比較獨到，承擔了車輪的導向力，為減振器減負，增加了車身的靈敏性；在和競品車型的對比中，車子的操縱性表現良好，在高速變線時，體驗者操控起來也比較自如，因此從底盤技術的角度考慮，底盤技術含量比較有競争力。

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