[愛卡汽車 愛卡獨角SHOW 原創]

新能源的發展一定是第四次工業革命中的重頭戲，新能源汽車則是其中的重中之重。電氣化轉型為人們創造了全新出行方式，大量新科技的運用也為人們打開了想象的空間。與此同時，制造門檻的降低催生出越老越多的造車新勢力，也讓更多消費數碼類企業加入角逐，小米、蘋果、華為紛紛摩拳擦掌、躍躍欲試。新科技的廣泛運用讓新能源汽車的競争逐漸進入白熱化，也讓汽車越來越像一台擁有四個輪子的智能手機。新能源汽車的發展也開始步智能手機發展的後塵。從堆料造手機，到堆料造車，傳統車企逐漸跟不上腳步的同時，造車新勢力之間的内卷也變得愈發白熱化。然而，在“全民造車”的趨勢下，堆料真的能堆出智能汽車的未來嗎？

事實上，無論是蔚來理想小鵬高合，還是北汽、吉利等傳統車企，他們的新能源産品中充斥了越來越多浮誇的燈語、以顔色數量取勝的氛圍燈、以屏幕多少決定的科技感，以及那些用起來并不智能的“人工智能”等。堆料打造出來的智能汽車與通過同樣方式打造出來的智能手機異曲同工，不禁讓人感歎：除了時尚圈，科技圈也是一個又一個的輪回。

從造手機堆料到造車堆料

誠然，智能汽車已經成為了汽車工業和消費電子的融合，愈發向智能手機靠攏的新能源汽車開始重蹈智能手機發展的覆轍。智能手機的堆料主要體現在近兩年的國産手機上，各種功能和硬件上可謂内卷到了極緻，從潛望式變焦鏡頭到百瓦充電，從AOD熄屏顯示到窄邊框全面屏。與之形成強烈對比的是蘋果iPhone一直都沒有帶來特别大的改變，始終能給人看似中規中矩卻又能帶來不錯表現的感覺。

電池方面，國産手機不僅帶來了120W快充，還帶來了超過5000mAh的電池容量；相比之下iPhone極其不情願的将“五福一安”擠牙膏似的提升到了20W快充，電池容量也并沒有像國産手機一樣突飛猛進，不過好在通過電池優化和系統優化，也能讓續航有着不差的表現。

國産手機的另一個堆料重災區是CMOS傳感器，一個不行堆兩個，兩個不行堆三個，甚至四個、五個。像素方面更是節節攀升，從1200萬像素到3200萬，再到5000萬、6000萬、1億像素等，甚至還帶了多主攝方案。蘋果卻長時間堅持1200萬攝像頭，憑借“微距模式”或“電影模式”也能獲得讓人亮眼的拍攝體驗。

特斯拉之于新能源車領域像極了iPhone之于智能手機領域。如同當年iPhone影響了一衆國産智能手機一樣，國産新能源車的發展初期也受到了特斯拉的影響。在新能源車都在以特斯拉作為标杆的年代裡，各大車企的産品并不像今天這樣浮誇，在内卷的起初，簡約的内飾設計幾乎成為了新能源車的代名詞。

在那段時間裡，國内新能源品牌獲得了飛速的發展。在貫徹特斯拉簡潔内飾設計風格的同時，新能源車的續航、車機系統、駕駛輔助系統等方面都有了質的飛躍。随着國産新能源車與特斯拉的差距逐漸縮小，硬核技術卻又難以實現質的飛躍的時候，堆料的軍備競賽便開始了。

堆料重災區之一：智能座艙

與手機最開始堆料是從屏幕尺寸的軍備競賽開始相類似，新能源車的堆料也是從屏幕上開始做文章的，這個時代是“大屏即智能”的堆料時代。特斯拉首先将觸控大屏的概念引入了量産車的世界，随着越來越多的“效仿者”出現，人們開始簡單地将高科技與屏幕尺寸以及數量畫上了等号。當屏幕數量和尺寸已經無法再進行擴展的時候，功能上也開始愈發複雜和浮誇，花活也是一個接着一個：理想L9主副駕和第二排中間加起來三個15.7英寸的大屏、林肯銳歌LYRIQ誇張的33英寸曲面屏、寶馬i7後排31英寸全景8K影院屏，奔馳EQS的MBUX Hyperscreen達到了56英寸、岚圖FREE的中控屏可以整體升降、中控屏達到48英寸的拜騰、小鵬P5的車載影院投影，高合甚至為中控屏配備了機械臂……

屏幕數量的增加自然需要更強大的智能座艙芯片作為支撐。在智能座艙中，車載信息娛樂系統、流媒體後視鏡、擡頭顯示系統、全液晶儀表、車聯網系統、車内乘員監控系統等一系列複雜的融合體驗都需要智能座艙芯片的支持。目前市面上最為普及的是高通8155芯片，該芯片支持最多5塊顯示屏和6路攝像頭，能夠将這塊芯片做到物盡其用的車企想必屈指可數。這塊芯片目前幾乎已經成為智能座艙的代名詞，一塊不夠兩塊來湊，理想L9和别克全新GL8世紀CENTURY甚至采用了兩顆8155芯片，至于兩顆8155芯片能夠讓座艙變得有多智能，是否僅僅是為了标榜智能，我們目前還不得而知。

從手機堆料到新能源車堆料

堆料重災區之二：駕駛輔助系統

除了屏幕和智能座艙芯片，駕駛輔助系統也是新能源車堆料的重災區。2021年1月9号，在一年一度的未來NIO Day上，李斌發布了蔚來第一款轎車車型，其中最大的亮點包括：首款量産車上搭載激光雷達、首款量産車采用NVIDIA Orin芯片、首款搭載布置11顆800萬像素的高清攝像頭。這三個“首款”猶如三連擊一般讓整個行業開始變得不太理性。從那以後，拼配置、拼芯片、拼算力成為新車發布會的主基調。

想要實現更高級别自動駕駛确實需要更多的傳感器、更強的芯片，這點毋庸置疑。對于感知工程師來說，120萬像素的攝像頭能夠看到70米左右的人，800萬像素能夠看到200米處的人，而更高像素攝像頭拍攝的數據又需要更強的芯片來進行處理，想象一下，我們長期打開手機相機功能做視頻拍攝時，耗電極快，如果一次性接入10路相機，芯片所要處理的數據量可想而知。然而，現在的“堆料”更多屬于硬件預埋，在現行法規和技術還不成熟的前提下，對于大多數消費者而言，更高級别的自動駕駛功能還無法啟用。比如率先開啟“堆料”的蔚來ET7推出的NAD自動駕駛系統的“部分功能可能在交付車輛時無法立即使用，相關功能未來将通過遠程方式逐步開啟”。

2022年更是被行業稱之為激光雷達量産上車的元年。是否搭載激光雷達以及所搭載激光雷達的數量一時間成為評判新能源車是否足夠智能的量化标準。截至目前，已經有多個車企的多款車型搭載了激光雷達，“4顆以下請别說話”甚至成為業内金句。然而，與激光雷達數量蓬勃發展相背離的是目前大多數車型的輔助駕駛功能依然停留在L2 級，實現的輔助駕駛功能甚至還不如完全基于視覺探測的特斯拉。

堆料，其實羊毛出在羊身上

堆料除了能夠讓新能源車看起來更加智能之外，并不能從實質上帶來更加智能的駕駛體驗，無論消費者還是車企對此都心知肚明，然而，堆料的軍備競賽不僅沒有減緩的勢頭，反倒有愈演愈烈的趨勢。不得不承認，在高油價以及科技感的刺激下，堆料的确對車企的業績起到了一定的正向推動作用，至少從上半年燃油車銷量回落，新能源車銷量暴增的勢頭上能夠獲得确認，下半年在國家政策的扶持下，這種勢頭也将勢必得到延續。消費者更願意去選擇那些搭載了豐富科技硬件配置的車型，這些産品對于消費者來說充滿了新鮮感。車企也在硬件配置的基礎上提升了車型的溢價率，利潤率也随之上漲。因此，高科技配置用不用得上并不重要，但必須有，這在消費者和車企之間達成了共識。

堆料的另一面，是車企的無計可施

無論對于智能手機還是新能源汽車來說，堆料都不是行業發展的一種良态。當新能源車的評判标準不再與設計、功能、能耗、續航相關，而是一味地在比較屏幕大小、雷達多少、算力強弱的時候，汽車作為一種交通工具的魅力正在逐漸消失，它也正在變成帶有四個輪子的智能手機。

不可否認，交通工具的終極形态或許真的是具有四個輪子的智能手機，然而就目前的出行狀态來說，新能源車的設計、功能、能耗和續航還遠沒有達到吹毛求疵的發展地步，而對于車企來說，更多的是無計可施。畢竟當電控技術、電池技術、自動駕駛算法等方面的發展遭遇瓶頸，堆料就成為讓消費者最直觀感受到價值的手段。至于堆的這些料能為駕乘體驗帶來怎樣的提升，以及這樣的提升是否符合市場需求，這都不是車企所關心的問題。

全文總結：這似乎是任何産品叠代發展的畢竟之路，總有那麼一段時期需要等待技術變革帶動行業革新，那麼在這段“緩慢期”就勢必要尋找新的話題點來增加産品的熱度，車企的無計可施則是缺乏自主研發關鍵技術的無奈，特别在今天這樣一個新能源時代裡，當電機、電池組、芯片等一系列關鍵部件都依賴于供應商的時候，車企應埋頭苦幹鑽研瓶頸的突破，還是堆料畫餅繼續給消費者講故事，是當下每一個車企都值得思考的問題。

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