有什麼車載音響品牌?文 | Dedee咱們先來聊聊國内汽車音響市場是怎麼開始的，下面我們就來聊聊關于有什麼車載音響品牌?接下來我們就一起去了解一下吧!

有什麼車載音響品牌

文 | Dedee

咱們先來聊聊國内汽車音響市場是怎麼開始的。

這類早已習以為常甚至比中控大屏還剛需的車内硬件，我們也就接觸了40年左右——通過大量進口車才開始慢慢與世界接軌的。

而當時，中國人已經直接跳過了車載單聲道調頻收音機、車載黑膠唱片、車載匣式錄音機、4軌磁帶播放器、8軌磁帶播放器等一系列的坑，直接邁入盒式磁帶時代。

再加上1980年代卡帶收錄機在中華大地的瘋狂普及，實際上，無論有沒有車，大部分人對于現代音樂載體制式的啟蒙，均是由盒式卡帶開啟的——即使1980年代末首款原廠配備CD播放器的車型出現。

有數據顯示，自1963年到1988年，全球盒式磁帶的銷量輕松超過30億盒。

甚至直到21世紀初，MP3這種介質已經被一家英國公司放入車内好幾年，Napster音樂網站讓全世界人民感受到“無版權音樂”的不道德快感，國内外的汽車音響格局，依然是AM/FM 盒式磁帶 CD三者共存，缺一不可的局面。

改革開放以後，汽車後裝市場也毫無意外地在1980年代進入中國，最著名的佼佼者莫過于大灣區人盡皆知，“從頭逛到尾能拼出一台汽車”的陳田。

也是這片熱土，不僅讓美國漂移車手Ross找到了比賽所需的汽配，更讓許多中國老司機遇到了自己的綠光，知道了原車音響系統也能改裝，有數字信号處理（DSP）技術和中置揚聲器這樣的好東西，可以自行打造聲場規模更大、更具特色且音質更有震撼力的車載音響系統。

還有業界公認的，最偉大的汽車音響主機Sony CDX-7。

無數人就是通過Sony大法，知道原來小小的車載播放器内也能塞入完整的音頻調諧器，讓汽車音響也能熟練玩起Hi-Fi或Hi-End。汽車功放系統也從内置立體聲單元，發展成為獨立的多聲道功放。揚聲器也變得愈加複雜有趣，體積可大可小，方便工程師們将它們塞進車内任何放得下的地方。

所以，如今國内汽車音響市場到底處于哪種水平？

不用怕，往高了猜就行。

據國内一位車載音響行業老法師表示：無論是揚聲器制作研發、功放生産、抑或數碼播放器，國内大部分品牌的成長速度及成熟度都是世界最快的，已經與國内智能電動車的水平旗鼓相當甚至大大超過。

歐洲不少著名老牌音響品牌/廠正是托了中國汽車音頻産業換頭式發展的洪福，早早“退化”成了隻需幾個人坐鎮調音的小工作坊，過着“三年不開張開張吃三年”之沒羞沒臊地躺平生活。

2019年時，就有數據顯示：中國已經占據世界汽車音響品牌90%以上的OEM訂單；任何一個代理商給到中國代理商的任務量已經是世界第一；且全世界任何的知名音響品牌在中國都能找到……

或許，這也是為何這幾年主流自主品牌和造車新勢力對車載音響的打造，比大屏還喪心病狂。且越來越多的品牌開始不再迷信海外著名廠牌，轉而開始自研音響。

如此這般，形成了如今國内汽車音響的兩大分類：品牌音響和白牌音響。

前者我們都已經熟透了：奔馳的柏林之聲、寶馬的B&W寶華韋健、奧迪的BOSE，窩窩的丹拿、福特的Sony……白牌音響就是沒有品牌Logo的音響，典型代表是上聲電子、普瑞姆等。除了沒牌子，完全能為一些品牌提供一條龍配套産品，比如蔚來ET5和ET7、理想L9等等。

他們自研音響的原因其實很簡單：海外大牌音響往往都是固定的套裝音響，沒有什麼選擇權，不會根據智能化座艙進行重新設計。而自主研發車載音響，就可以擁有更多的自主權——比如根據座艙自行進行個性化設計與調校，來确定揚聲器單體音質，數量、NVH表現、内飾用料等，達到最想要的音質效果。總之，隻要算力足，智能化座艙就能實現更合适、震撼與極具個性化的聽覺體驗。

另一個原因更重要，就是省錢。因為相比隻調音不生産的真·大牌或貼·大牌，白牌音響明顯實在太多，喇叭與功放一手抓，價格便宜量更足；還能自己做軟件，甚至讓頂尖調音師變成同事，省錢double；能迅速成為标配，省錢triple……

以上這些感悟，源自李想2022年“瞎說大白話”新系列。

也難怪今年頭部新勢力推出的好幾款中高端新品，都不約而同地放棄了國外大牌音響。比如蔚來的ET7和理想L9，前者标配蘇州上聲，共23個喇叭，主打7.1.4杜比全景聲。後者雖然硬件源頭未知，喇叭數21個，但直接挖了曾在IASCA（國際汽車音響大賽）做裁判的專家做員工，打造出7.3.4杜比全景立體聲。

其實還有一種更為稀有的新類型，就是采用科技大廠自産自研的音頻品牌。比如AITO問界系列。

其最明顯的優勢是——擁有獨立音頻品牌HUAWEI SOUND的華為音頻團隊背書。比如旗下的6家音頻研發中心和超過300名音頻工程師，就是目前問界車載音響非常關鍵的一環。

就在上周四，華為舉辦了一場音頻創新技術溝通會，開放了目前是華為面積與耗資最大、功能最豐富的上海音頻實驗室。

這其中，不僅有針對耳機、手機和音箱等設備開發與驗證的可變混響聲學實驗室、空間音頻實驗室與硬件創新實驗室，還有能模拟汽車出行的各類場景與路況，給車載音響相應調校與驗證的車載場景實驗室，一看就極為地道。

華為之所以如此“老北京”，原因很簡單：面對新能源車不斷井噴，用戶新鮮度日益枯竭的現狀，必須利用新場景，開發新打法，找到用戶痛點，布局新賽道，才能吃透新能源車主的心智，再次提高用戶感知度，打出一套精準的組合拳，引發車載音響行業的深度生态化反。

說人話就是：國内新能源賽道這麼玩法遲早會被竭澤而漁，必須搞點刺激的好玩意兒才能刺激出更多的好玩意兒，可持續性竭澤而漁任重道遠。所以，就将2020年剛剛注冊專利商标的HUAWEI SOUND植入問界M5和問界M7 。

這一植入，就給如今的車載音響市場來了一場靈魂拷問。

什麼是真正的車載好音響？并不是什麼喇叭越多越好，牌子越大越好，得看決定車載音響天花闆的關鍵——聲學設計。

衆所周知，華為有不老少的聲學專家，甚至還有一群在法國的老夥計——手握SAM和三分頻音響技術這兩把刀的帝瓦雷。

SAM的全稱是SAM動态喇叭匹配技術。一種通過算法補償，能精确針對不同喇叭屬性，自動修正輸出音訊的技術，能讓功放更好地驅動且馴服喇叭。

而三分頻比二分頻的高音低音多了中音，是能讓聲音過渡更加平緩柔和的一種音響技術。難點是要通過主動分頻技術将音源信号分成三路，提供給高、中、低三頻揚聲器，讓每個揚聲器徹底擺正自己的位置，發揮最大的優勢。

帝瓦雷的這兩把刀是屬于相輔相成缺一不可的。

總之，雖然現代音樂都已數字化，但實際上數字化的隻是載體，聲音的拾取和還原依然屬于物理學範疇，依舊需要聲學專家搭建系統架構、聲學預結構及信号處理等設計。

此外，在整車調音、音頻部件生産和裝配等環節，聲學專家也必須把關，與音頻算法專家軟硬件協同，搭配幹活，才能發揮智能車載音響的最佳效果。

有了足夠優秀的聲學設計，才能根據座位布局和座艙環境的不同，進行主動分頻、響度分配、空間校準、失真控制以及響度與動态優化，成功地在狹窄車廂内展現音樂作品的多重音色和空間氛圍，并對其進行恰到好處的調音。

而根據盲測，我們發現在M5和M7這兩款車内HUAWEI SOUND的表現有不小的差異，擁有極為鮮明的個性，比如M5更偏向于Hi-End，M7的Hi-Fi特質明顯。

雖然都是19單元專業級音響（15車身 4頭枕），能夠完美支撐1000W功放的輸出，但M5的人聲聽起來绮麗濃郁，氛圍感強，猶如喝咖啡一般；M7則更精準地還原音樂作品的音色和空間氛圍，将音頻作品細節還原得恰到好處，猶如品茶。

同一個HUAWEI SOUND不同的表現，真是不小的驚喜。

感覺華為應該是摸到了審“音”的脈門，即标準不是唯一，而是因人而異。音響從來沒有最好隻有最合适。比如有人是木耳，聽啥都差不多；有人就喜歡感覺濃郁些的Hi-End，有人則追求最還原音樂本質的Hi-Fi……

說來說去還是那句大白話：最适合自己的聲音，才是最好聽的。

且和其它造車新勢力極為不同，或者說優勢在我——在問界的HarmonyOS中還有華為專屬的“空間音頻”APP，這也是絕大部分車企拍馬難及的。畢竟對于不少發燒友而言音響再好音源不好，聽啥都差一口氣，管你有幾個喇叭聲道超過了7.2，真的可以讓人難受得雙腳摳出一套家庭影院。

通過此次的“探班”，可以發現相比其它車企，華為與賽力斯就車載音響方面有着三個亮點：

一、剛剛說了，優秀的音源。唯一的問題就是更新頻率問題。

二、HUAWEI SOUND已經屬于硬件自研的範疇，連音頻解碼芯片都是自己幹的。再深入操作下去，未來不僅能控制更多的地方，也能省更多的錢。

三、理想這樣成立“專案組”的不多。畢竟如今絕大多數車主用車載音響，是用來打電話看B站抖音快手聽電台……所以大部分廠家還是傾向于找白牌或是貼牌音響。但随着自主品牌開始不斷向上，類似HUAWEI SOUND這麼一個新選擇的确是個不錯的選擇（什麼話啊）。

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