本文數據來源标注在圖表标題下方，圖表和内容均為安安小小姐姐原創，并開啟全網保護，轉載引用請聯系作者。
1月底，我們分享過城市始發和終到G字頭高鐵車次數量。
數據表明，在1月底開行的G字頭車次中，廣州始發終到數量少于深圳、武漢始發終到數量少于鄭州和長沙。
這讓很多來自武漢和廣州的網友，對數據的真實性産生懷疑，畢竟這跟印象中的廣州、武漢高鐵樞紐地位不符。數據自然是真實的，我們提供的是論文級别嚴謹度的數據，隻是采集的範圍有所不同而已。
熟悉廣州和武漢鐵路的網友應該知道，武漢東向和廣州西北、西南方向的列車，D字頭較多。
今日的數據，我們采集官方D字頭和G字頭列車數據，分享全國城市G字頭和D字頭的始發 終到車次數量。
按照區域和所在省份，各省城市的G&D字頭始發終到車次如下圖所示。
需要說明的是，本數據采集的是4月10日和4月11日的車次，經過去重處理後，得到城市的車次數量，部分城市的車次數量為單數，這可能是兩天開行一列的車次。
G&D字頭始發終到車次數量達到200列的城市有9座，分别是北京730列、上海657列、廣州472列、深圳361列、重慶308列、西安308列、成都289列、鄭州238列和昆明202列。
值得一提的是，即使算上D字頭，武漢的始發終到列車數量也僅有191列，排名第十。身為湖北人，還是很期待十堰至西安高鐵的開通，也許這可以增強武漢的樞紐地位。
隻看排名前十城市的數據，不是真正的數據分析。想知道哪些城市、在高鐵時代的樞紐地位更高，我們可以選擇更多的城市，通過數據圖表，來展示他們的分布規律。
下圖中提取GDP達到3千億的94座城市，按照GDP和始發終到車次分别排名，繪制成排名散點圖。
正常情況下，城市的車次與GDP體量的排名，大概是成正比的。遊離在這個趨勢線之外的，意味着城市在高鐵時代落伍或表現更佳。
數據表明，大部分城市的分布，的确遵循了前述的規律。在高鐵時代，表現更佳的城市有南甯、太原、蘭州、柳州、阜陽等，而落伍的則有泉州、東莞、佛山等。
無錫、蘇州等長三角城市的G&D字頭始發終到車次雖然不多，但過路車數量還是非常多的，幾乎達到了公交化的運行模式。夾在廣州和深圳之間的東莞，也有類似的公交化運營的列車。
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