蔚來跑網約車?本文來源：時代周報 作者：陶娅潔，下面我們就來說一說關于蔚來跑網約車?我們一起去了解并探讨一下這個問題吧!

蔚來跑網約車

本文來源：時代周報 作者：陶娅潔

網約車平台正開啟一輪新的争鬥。

近期理想、蔚來、小鵬三大造車新勢力相繼傳出要進軍網約車市場的消息——2022年8月初，理想汽車關聯公司——北京車和家信息技術有限公司申請注冊了多個“李想出行”商标；同月，蔚來在煙台成立銷售服務公司，業務包含網約車經營；小鵬汽車的步子則邁得更大一些，于2022年5月在廣州試運營“有鵬出行”，投入數百輛小鵬G3，預計年底前投入超2000輛車。

而在網約車市場更加受到市場關注、帶來不小震動的，莫過于華為與騰訊兩大巨頭的入場。華為于7月27日宣布推出打車應用——Petal出行，主要基于華為自研地圖做聚合打車服務。騰訊則直接拿出了微信這張“王牌”，在微信九宮格中将“出行服務”放在顯眼位置，并接入了曹操出行、陽光出行、首汽約車等平台。

一時間，大廠、小廠都在跑步入局網約車領域。網經社電子商務研究中心數字生活分析師陳禮騰對時代周報記者表示，“打車市場遠遠沒有飽和，加上處于監管規範期，存在較大變數，沒有人會放棄這塊蛋糕”。

另一個值得關注的點是，此次華為、騰訊做的都是類高德的聚合打車業務。就在8月16日晚間，網約車監管信息交互平台首次公布了聚合平台的單量數據。數據顯示，7月網約車總訂單量為6.95億，其中面向乘客、與網約車平台公司共同提供服務的平台完成1.53億單。

對于1.53億的單量，陳禮騰指出，“來自聚合平台的單量僅占了總量的20%左右，體量并不算大，卻在調節行業生态中扮演着重要角色。”

交通運輸部公衆号截圖

華為、騰訊入局，市場大戰再起？

來自弗若斯特沙利文今年7月的預測，體現出網約車市場巨大的“錢”力：2019年到2025年，由出租車、網約車、順風車構成的中國四輪出行市場複合年增長率為7.5%，到2025年，整體市場規模将過萬億，并且出租車市場将繼續占領54%的市場份額，依然是其中最大的細分市場。

看中此市場的“錢”力，新玩家如騰訊、華為紛紛入場。

提到新玩家，華為的Petal出行已聚合首汽約車、神州專車等服務商，已面向北京、深圳、南京、杭州4個城市使用。在華為鴻蒙HarmonyOS 3.0系統發布會上，華為常務董事餘承東披露，華為鴻蒙設備數已突破3億，也就是說，超過3億用戶可以接觸到華為的網約車聚合平台。

除了華為，近期在微信的出行服務裡也新增了打車業務，車型分為經濟型、優選型、舒适型、商務型、豪華型多個檔次，并接入曹操出行、首汽約車、陽光出行等品牌。

“對于華為、騰訊而言，雖然依靠主營也能實現較好的業績表現，但當下互聯網流量的天花闆已經出現，迫使他們去尋找新的利潤增長點。”盤古智庫高級研究員江瀚對時代周報記者表示，相比于其他場景來說，網約車具有足夠的吸引力，隻要有足夠的流量和用戶就能入場，還可以從每筆交易中拿到不菲的收入，任何巨頭都難以拒絕這門好生意。

不僅新玩家加速入局，老玩家也在擴大業務版圖，放出優惠，鞏固“領地”。

記者梳理發現，高德于去年10月申請注冊了“火箭出行”“火箭易行”“利通出行”等多個圖文商标，準備做新的打車業務，目前處于等待實質審查階段。

于去年7月重新上架的美團打車也祭出各種優惠政策拉司機、拉乘客。記者從美團打車獲悉，在活動期間，美團打車為司機準備了每日高峰期免傭卡，還有高額沖單獎，司機做單越多獎勵越多。而多位用戶告訴記者，剛使用美團打車時，幾乎每單都能減3-5元不等。同樣的路程，其他平台要收20元，美團15元就能完成。

此外，網約車市場還有一個不容忽視的玩家，那就是百度。

今年4月，亦莊開放主駕無安全員示範運營試點。7月，國内首個無人化商業化試點在政策先行區開放，百度成為首批獲許企業。目前，百度旗下的“蘿蔔快跑”已經成為全球最大的自動駕駛出行服務商，訂單量超100萬，并計劃于2030年底将自動駕駛出行服務開放至100座城市。7月21日，百度發布無方向盤無人車Apollo RT6，成本25萬元。百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏判斷，“未來打無人車，要比現在打車便宜一半”。

“随着雙碳、城市化進程加快，互聯網出行能夠解決公共交通的運力問題，潛力很大。因此，網約車戰争不存在所謂的終局，大家都想分一杯羹。”中國人民大學智能社會治理中心副教授王鵬對時代周報記者感慨。

聚合模式興起，監管空白亟待“填補”

截至2022年7月31日，全國共有279家網約車平台公司取得經營許可。記者梳理發現，盡管數量衆多，但按照營運模式大緻可以分為兩類。一類主做自營業務，以滴滴出行、曹操出行、T3出行為代表。另一類以聚合模式為主，具有代表性的就是高德打車，以及此次入局的華為與騰訊。

需要指出的是，美團、滴滴盡管以自營打車業務為主，但二者分别于2019年4月和2019年7月上線了聚合打車服務，曹操出行也于同年上線了聚合打車業務。

對于為什麼要做聚合打車，美團打車相關負責人對時代周報記者表示，“聚合服務商是對自營運力的重要補充，用戶可以有更多選擇，更快叫車。”曹操出行相關負責人告訴記者，曹操采用自營加聚合的模式，這樣既有自己的流量，也有外部聚合流量，聚合模式與自營模式的關系主要是互補支持。

“前幾年的網約車大戰，拼的是資本實力，大家都花大力氣去投資自己的網約車市場，通過規模擴張來提升競争力。然而，随着2017年高德打車興起，網約車賽道發生了一次前所未有的變化，原本重資産的網約車市場開始向輕資産轉變。”盤古智庫高級研究員江瀚對時代周報記者說道。

從模式上看，以高德打車為代表的聚合平台本身不從事客運服務，而是接入第三方網約車平台，來為乘客提供打車服務。聚合平台即“平台的平台”，提供信息服務和居間撮合，将流量分發給接入的網約車公司。

陳禮騰指出，聚合模式關系到三方。首先對于高德打車等平台方來說，聚合模式縮減了運營方面的支出成本，助力自身流量變現，增加用戶黏性反哺自有業務；對于衆多網約車服務商來說，通過聚合平台，他們解決了自身流量問題，能獲取更多用戶；對于用戶來說，一站式打車服務也節省了不少時間與精力。

李曉冉（化名）是生活在北京的一名白領，很長時間以來，她打車都隻盯着一個平台，結果就是在早晚高峰期間常常叫不到車。最近一段時間，她開始使用聚合平台打車，打車難的問題大大解決。

“我一般都是勾選多個平台一起叫車，即便在早晚高峰，5分鐘之内也能叫到車。而且聚合平台上的車型很多，有貴的也有便宜的，适合我不同時候的需求。”李曉冉對時代周報記者說。

盡管如此，與獨立的網約車平台相比，第三方聚合模式也存在挑戰。諸如入駐平台服務質量參差不齊、責任劃分不清晰等，都是懸在聚合平台頭上的“達摩克利斯之劍”。

對此，網經社電子商務研究中心特約研究員李旻律師表示，根據守門人原則，聚合平台需對服務商的基本資質和能力進行審查，同時關注乘客安全問題，一旦出現安全事件，聚合平台應明确自身所要擔負起的責任。

“網約車平台歸根到底比的就是技術能力、産品服務能力與合規性。無論是自營模式還是聚合模式，隻有做到這幾點，才能在激烈的競争中立足，不至于被淘汰出局。”王鵬說。

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