據上險數據顯示，2021年6月國内乘用車新能源市場滲透率高達13.4%，而比亞迪穩據六月中國新能源乘用車銷量第一。在線下終端市場，搭載DM-i超級混動的車型更是出現了一車難求的局面。數據顯示，DM-i超級混動車型訂單已經超過了10萬輛。

DM-i超級混動市場火爆的背後，是因為插混車型能夠切實解決消費者用車痛點——既是節能減排的新能源車，又可解決純電動汽車裡程焦慮問題。但是DM-i超級混動是如何在衆多的混動車型中脫穎而出？關鍵在于其核心——EHS（Electric Hybrid System）電混系統。

近日，邦老師受邀來到了比亞迪深圳總部，與十位國内知名汽車專家、學者一同品鑒比亞迪超級混動核心技術——EHS電混系統！

多維一體的超級核心

EHS電混系統是DM-i超級混動的核心，不同于傳統變速器隻是作為傳動機構的作用，EHS電混系統采用七合一高度集成化設計（雙電機 雙電控 直驅離合器 單檔減速器 油冷系統），是兼顧了驅動、傳動以及功率分流等多維一體的作用。

其實早在2008年，比亞迪DM 1.0已經采用雙電機串并聯架構，但基于當時國内整體新能源産業鍊正處于發展初期，三電成本居高不下，電機的性能指标也比較低，并且國内自主品牌也還沒有混動專用發動機。在這樣的大背景下，這套架構并未在整車層面取得亮眼的指标。13年以來，比亞迪在雙電機串并聯架構下不斷深挖，終于在發動機、電機、電控、電池等各項指标全面突破，打造出擁有超高性能指标的DM-i超級混動。

作為DM-i超級混動的“大腦中樞”，EHS電混系統更是能夠對發動機、發電機驅動電機智能分配功率，讓DM-i超級混動更多地在高效區工作。經濟且高效。

“以電為主”的超級混動技術

“傳統的混動是‘油混動’，是站在油車的角度做混動，比亞迪是‘電混動’，是站在電車的角度來做混動，這是一個颠覆性的創新，是一個方法論的創新，我認為隻有行業領先的企業才能在方法論上影響全行業的變化。”——王大方 哈爾濱工業大學（威海）汽車工程學院院長

“EHS電混系統代表的“以電為主”方向是整個混動技術的發展方向”——徐向陽 北京航空航天大學汽車工程系教授、院學術委員會主任、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任

相對傳統的“油混動”，以電為主的DM-i超級混動，有着快、省、靜、順、綠等衆多優勢！

在EV模式下，靜谧、平順、零油耗等純電動車所有的一切優點都可以充分體驗。

在HEV串聯模式城市工況下，99%都是以電機驅動行駛，駕駛體驗無限接近純電動車。隻需要18%的串聯工況就能讓發動機帶動發電機發電，保證電機驅動車輛的同時對電池進行充電，極大地提升了能量利用率，即使虧電情況下的油耗也僅為3.8L/100km、可油可電綜合續航裡程能夠達到1245km。

在HEV并聯模式下，發動機和驅動電機則會同時驅動車輛，能夠提供卓越動力，此時百公裡加速僅為7.3s。

當在高速巡航時，發動機處于高效的轉速區間，系統采用發動機直驅模式，從而提高燃油經濟性。

EHS電混系統 助力新能源産業革新“軟着陸”

“DM-i超級混動是基于比亞迪資源禀賦優勢全面創新系統集成的技術，對于傳統燃油車動力與傳動産業鍊是包容式發展方式，用技術創新促使其進步并延長其生命”——李盛其 中歐協會齒輪傳動産業分會秘書長。

此前，我國提出要在2030年前實現碳達峰，2060年前實現碳中和。對于汽車行業而言，能效标準、電氣化等，是實現雙碳目标的關鍵支柱，這也迫切需要我國加速燃油車向新能源汽車轉變。

在此之中，插電式混動汽車有利于促進發動機、變速箱産業鍊的延續和升級。對于消費者而言，更能夠培養他們的充電習慣，讓他們逐步适應電動汽車的駕乘體驗。

相比于受續航裡程、基礎設施等制約的純電動汽車，插電式混動可謂新能源汽車的軟着陸。而比亞迪DM-i超級混動憑借超低油耗、靜谧平順、卓越動力三大優勢，将大大增強插電混動車對于傳統燃油車的競争優勢，加速汽車電動化進程。

邦點評：

交通運輸行業是全球排名第三的碳排放大戶，且增速最快，在節能減排的大趨勢下，有效的優化迫在眉睫。目前主要有兩條優化思路，分别是車輛結構優化和行駛路線優化。而比亞迪DM-i超級混動就是前者的代表方案之一。

的确，從純電車走進咱們生活開始，傳統燃油車和純電車的用車痛點紛争就沒有停息過，主要原因就是純電車的用車習慣和體驗與燃油車相比有較大的差異。插電混動技術正好填補了中間的空缺，讓消費者慢慢熟悉充電補能，适應電動汽車的駕乘體驗。

而插電混動的新秀比亞迪DM-i超級混動，憑借其超低油耗、靜谧平順和卓越動力三大優勢，在市場上取得熱烈反響。這對中國新能源汽車發展具有巨大的鼓舞作用，也勢必會帶動起中國PHEV技術的整體研發速度。

汽車的全面電驅化，正在穩步前進~

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